Что можно приготовить из кальмаров: быстро и вкусно

В настоящее время все более широкое распространение получают малые суда с корпусами из стеклопластика, поэтому целесообразно обобщить некоторый опыт ремонта таких судов силами любителей.

Во время эксплуатации судов большую опасность представляют повреждения корпусов при уддре о невидимые подводные препятствия (топляки, камни, сваи и т. д.). При ударе пластмассового корпуса о препятствие возможны следующие основные виды повреждений:

1) пробоины в обшивке;
2) отрыв набора от обшивки;
3) глубокие (более половины толщины обшивки) царапины.

Рассмотрим ремонт этих трех основных видов повреждений пластмассового корпуса в отдельности.

Пробоины в обшивке

Весь поврежденный участок обшивки вырезают из корпуса вместе с набором. Вырез должен быть прямоугольной формы, но с обязательным скруг-лением углов (рис. 1). Набор, попавший в поврежденную зону, необходимо отрезать отступя 100-150 мм наружу от контура выреза в обшивке, срубить и также удалить. Резать стеклопластик небольших толщин (2-5 мм) можно вручную - ножовкой с ножовочным полотном из стали Р-9.

Для возможности заделки выреза необходимо сделать скос кромок шириной не менее 10-12 толщин обшивки по всему периметру выреза (рис. 2). Лучше всего для этой цели применить пневматическую машинку с эластичным шнуровальным кругом (рис. 3), но при определенном навыке скос кромок можно сделать острым ножом и мо-лотком (рис. 4) или даже напильником.

Поверхность кромок с обеих сторон выреза должна быть высушена (например, лампой мощностью 300-500 вт с рефлектором из белой жести или электроотражательной печью типа «Нева») и перед заформовкой отверстия обязательно обезжирена ацетоном или бензином с выдержкой 20 мин. для испарения обезжиривающего вещества. Отверстие необходимо заделать фанерой, которая должна повторять обвод корпуса в месте выреза (рис. 5). Для этой цели можно применить фанеру толщиной 3-4 мм, выгнув ее по специальным лекалам, снятым по месту с другого борта (рис. 6), и закрепив ее к этим же лекалам.

На фанеру наносится разделительный слой, после высыхания которого отверстие заформовывается изнутри стеклотканью, пропитанной связующим (внутренняя накладка отверстия). Площадь каждого слоя ткани постепенно возрастает, и скос кромок полностью заполняется. Необходимо укладывать слои стеклоткани до тех пор, пока поверхность внутренней накладки и обшивки не выравняется (рис. 7).

После полимеризации внутренней накладки фанерная заделка удаляется, а поверхность накладки, которая соприкасалась с фанерой, зачищается для удаления разделительного слоя и также обезжиривается. Затем формуется наружная накладка отверстия, но уже не по фанерной заделке, а прямо по внутренней накладке. Сечение по заделанному отверстию показано на рис. 8.

Для полимеризации накладок необходим прогрев лампой с рефлектором или электроотражательной печью. При работе в дождливую погоду над местом ремонта необходимо сделать тент для предотвращения попадания воды непосредственно в район формования.

Перед установкой нового набора вместо удаленного следует тщательно зачистить и обезжирить внутреннюю поверхность обшивки.

Затем вклеиваются (на клее БФ или компаунде К-153) тщательно подогнанные по месту отрезки нового оформителя («прочностной наполнитель», «сердечник»), чаще всего деревянного. Стыкование оформителя производится в торец или со скосом «на ус». После этого новые участки оформителя приформовываются к обшивке и концам старого набора слоями стеклоткани, пропитанной связующим. Обформовка стыков набора должна перекрывать концы старого набора на 120-150 мм (рис. 9).

Обе стороны заделки отверстия зачищаются под окраску и окрашиваются.

Отрыв набора от обшивки

Отставшую от обшивки часть набора необходимо вырезать и удалить, а обшивку перед установкой нового набора тщательно зачистить и обезжирить. Установка и обформовка нового оформителя производятся так же, как и при установке набора при заделке пробоины. После полимеризации обформовок их необходимо зачистить и окрасить.

Заделка глубоких царапин

Заделывать глубокие царапины необходимо сразу же по их обнаружении, поскольку в местах таких повреждений значительно уменьшается прочность обшивки. Глубокие царапины пластмассового корпуса являются очагами, с которых начинается расслоение обшивки.

Заделка глубоких царапин производится следующим образом. Обшивку вокруг царапины зачищают описанным выше способом с таким расчетом, чтобы получилось овальное по форме углубление на всю глубину царапины, имеющее скос по периметру (рис. 10). Затем это углубление обычным путем заформовывается слоями стеклоткани, пропитанной смолой, до выравнивания с поверхностью обшивки (рис. 11). После зачистки наформованную поверхность необходимо закрасить.

Описанные выше основные виды повреждений возникают чаще всего при ударах корпуса о препятствие. Но повреждения обшивки могут быть вызваны и другими причинами. Например, при длительной эксплуатации судна на мелководье или частых подходах к берегу в мелких местах от частых соприкосновений с дном (особенно, когда оно каменистое или песчаное) происходит истирание днищевой обшивки корпуса, в первую очередь в носовой части. Поэтому обшивку в этом районе рекомендуется еще при постройке корпуса усилить дополнительными слоями стеклоткани (особенно в районе киля в носовой части). При длительной эксплуатации истершуюся поверхность необходимо подновлять. Для этого необходимо изношенный район обшивки просушить, зачистить и обезжирить, после чего наформовать на него необходимое количество слоев стеклопластика.

От вибрации при работе подвесного мотора (особенно - двух моторов) может получить повреждения транец. Были случаи, когда при эксплуатации катера с двумя подвесными моторами «Москва» в углах подмоторного выреза в транце появились трещины, которые могли привести к полному разрушению транца (рис. 12).

Ремонт этого узла необходимо произвести следующим образом. Концы трещин следует засверлить, чтобы предотвратить их дальнейшее распространение. Затем район трещин надо зачистить с обеих сторон и в каждый угол выреза вставить деревянную кницу со скруглением. Толщина кницы должна быть равна толщине транца (рис. 13).

Кница приклеивается к транцу эпоксидным компаундом или клеем БФ. Затем в трещину забивается рубленая стеклоткань на смоле, и весь район трещины вместе с кницей заформовывается стеклотканью, пропитанной смолой (рис. 14). Толщина наформовки должна быть равна половине толщины транца. Отремонтированный таким образом транец при дальнейшей эксплуатации уже не имеет никаких признаков нового разрушения.

При эксплуатации судна возможны и такие повреждения, как вырыв из палубы рымов, уток, кнехтов. В этом случае необходимо место крепления вырванной детали к палубе вырезать, после чего скруглить углы выреза и сделать скос кромки (рис. 15). Затем снизу устанавливается фанера и вырез заформовывается (рис. 16), как было рассмотрено выше.

Поскольку палуба в месте заделки отверстия будет несколько ослаблена по сравнению с целым участком, рым или кнехт желательно поставить на другое место. Если такой возможности нет и деталь приходится ставить на прежнее место, то на заделку отверстия в палубе необходимо положить усиливающую накладку толщиной, равной половине толщины палубы (рис. 17).

На мелких судах со стационарными силовыми установками при ударе днищем иногда происходит отрыв приформовки кингстона забортной воды, в связи с чем вода начинает поступать в моторное отделение. Для временного прекращения течи можно применить сырую резину и металлический бугель шириной 50-60 мм. Резину следует проложить вокруг кингстона, перекрывая вертикальную полку приформовочного угольника на 20-30 мм, и обжать бугелем (рис. 18). Поступление воды в катер либо резко уменьшится, либо прекратится.

По возвращении судна на место стоянки необходимо поднять его на стенку либо вывесить корму над боном или над пологим берегом (в случае незначительного повреждения) и отремонтировать поврежденную приформовку. Ремонт надо производить следующим образом. Срубить полностью внутренний и наружный приформовочные угольники кингстона. Поверхность кингстона тщательно зачистить, как и поверхность днища (изнутри и снаружи) в районе повреждения. Кингстон устанавливают на место и раскрепляют. Сначала кингстон приформовывают изнутри. Первый слой приформовочного угольника, пропитанного эпоксидным компаундом, укладывают на кингстон и днище и тщательно разглаживают, чтобы под ним не было пузырей воздуха. Затем укладывают остальные слои приформовочного угольника, пропитанные уже обычной смолой.

После полимеризации внутреннего приформовочного угольника необходимо произвести проверку его на непроницаемость. Внутренний при-формовочный угольник обмазывается мыльным раствором, а снаружи подается из шланга сжатый воздух давлением 3-3,5 кг/см 2 (если нет магистрали сжатого воздуха или компрессора, можно воспользоваться автомобильным баллоном).

Если течи воздуха нет, производится формование наружного приформовочного угольника, после полимеризации которого ремонт можно считать законченным. В случае обнаружения мест прохода воздуха по кромкам приформовочного угольника эти места необходимо вновь отремонтировать.

Рассмотрены лишь основные виды повреждений корпусов из стеклопластика. Ремонт каких-либо иных повреждений аналогичен перечисленным выше случаям.

При ремонте корпуса судна из стеклопластика можно применять любые армирующие материалы - стеклоткань, стекломат, стеклорогожу и т. д., а также смолы любых марок. Температурные условия для полимеризации стеклопластика (т. е. температуру не ниже 18-20° С) можно создать либо осветительными лампами мощностью 300 или 500 вт с рефлекторами из белой жести, либо отражательными печами типа «Нева».

Отправляясь в дальнее путешествие на судне с корпусом из стеклопластика, необходимо брать с собой небольшое количество смолы (1-1,5 кг) с отверждающими добавками и стеклоткань. Смола и ткань необходимы для устранения повреждений корпуса, которые могут появиться при плавании по различным водным системам. Если нет возможности взять с собой смолы и стеклоткани, необходимо иметь эпоксидный компаунд, которым также можно заделать незначительные повреждения корпуса.

Устранение водотечности корпуса судна

Основная причина нарушения водонепроницаемости корпуса - получение различных случайных повреждений наружной обшивки от посадки судна на мель, столкновения судов, навалов на причал, при плавании во льдах и т. п.

Если немедленно не будут приняты меры к устранению водотечности, это может привести к порче груза, а иногда к гибели судна

Незначительную водотечность заклепочных швов можно устранить постановкой деревянных клиньев (рис 154) Для этого клинья обертывают пропитанной суриком паклей или парусиной и ударами кувалды забивают в щель. Таким же образом можно заделывать трещину в обшивке. Если трещина имеет ширину не более 2-3 см, то ее можно проконопатить паклей и ветошью. Просмоленную паклю пропитывают суриком или техническим салом, делают из нее скрутку диаметром, несколько большим ширины щели, и с помощью конопатки и мушкеля забивают в щель. Самые мелкие трещины можно зачеканить свинцом, для чего полоску листового свинца с помощью чекана или тупого зубила забивают в щель.

Небольшое отверстие от выпавшей заклепки наиболее надежно может быть заделано болтом с поворотной головкой (рис. 155). Болт вводят в отверстие с внутренней стороны головкой вперед, предварительно повернув ее вдоль болта. После выхода из отверстия головка под действием силы тяжести поворачивается и удерживает болт в отверстии. Навинчивая на болт гайку, прижимают к обшивке резиновую прокладку, чем обеспечивается плотность заделки. Если таких болтов нет, то отверстие от выпавшей заклепки можно /забить деревянной пробкой. Мелкие пробоины диаметром 150 мм также заделывают пробками, которые предварительно обматывают пропитанной суриком паклей или парусиной. Пробки большого диаметра (чопы) используют для заделки поврежденных иллюминаторов.

Рис 154 Заделка трещины клиньями 1-клинья, 2- пробка

Рис 155 Заделка отверстий болтом 1- болт, 2- гайка, 3- шайба, 4- резиновая прокладка, 5-поворотная головка, 6-обшивка

Пробоины средних размеров могут быть заделаны подушкой с куделью (рис. 156). Подушку накладывают на поврежденное место изнутри деревянными подпорками и клиньями плотно прижимают к обшивке. Вместо подушки можно пользоваться деревянными щитами (рис. 157), имеющими по периметру мягкую подушку. Щит прижимают к корпусу деревянными подпорками и клиньями или" раздвижным упором. Но удобнее для этой цели пользоваться специальными струбцинами, крючковыми болтами или болтами с откидной скобой.

Большие пробоины заделать постановкой щита изнутри судна обычно нельзя, так как отсек быстро заполняется водой. В этом случае для прекращения поступления воды ставят пластырь. Сначала необходимо точно установить место пробоины." Район течи можно узнать сравнительно просто по замерам воды в льялах и танках, по шуму воздуха, который выходит через воздушные трубы при быстром заполнении отсека водой, или по характерному журчанию воды. Труднее определить место пробоины, так как для этого необходимо тщательно осмотреть район течи, а это не всегда возможно, например в полностью загруженном люке. Поэтому во многих случаях точное место пробоины может быть установлено только с помощью водолаза.

Чтобы можно было более точно указать место течи или пробоины, на судне нумеруют шпангоуты. Номера шпангоутов надписывают синей краской по обоим бортам судна с внутренней стороны фальшборта и внутри корпуса на самих шпангоутах или на бортовой обшивке.

Рис 156 Заделка трещины подушкой с куделью 1-обшивка, 2- подушка, 3-доска, 4- брус, 5- клинья, 6- переборка 7- стойка переборки

Установив место пробоины, приступают к постановке пластыря (рис. 158). Прежде всего заводят подкильные концы. Для этого их стравливают в воду с носа судна средней частью таким образом, чтобы получилась петля, несколько превышающая осадку судна, а затем подводят по бортам к месту пробоины. Если судно стоит на якоре, то подкильные концы заводят точно таким же образом, но только с кормы судна. В этом случае нужно следить, чтобы они не зацепились за винт или за руль.

Одновременно с заводкой подкильных концов к месту пробоины подносят пластырь и раскрывают его на палубе так, чтобы было удобно нижнюю шкаторину вынести за борт. Подведенные к месту подкильные концы с помощью скоб крепят к коушам нижних углов пластыря, а к верхним коушам также с помощью скоб крепят шкоты. Затем подкильные концы начинают постепенно выбирать с противоположного борта талями или лебедками Потравливая шкоты, пластырь опускают за борт до тех пор, пока он не закроет пробоину. Положение пластыря по" высоте проверяют по контрольному штерту, который закрепляют к кренгельсу на верхней шкаторине пластыря Пластыри больших размеров имеют оттяжки, вторые закреплены на кренгельсах боковых шкаторин Это сделано для того, чтобы при наводке на пробоину пластырь можно было передвигать не только по высоте, но и по длине судна.

Рис 157 Заделка пробоины щитом а - крепление щита струбциной, б - крепление щита крючковыми болтами, /- щит 2-струбцина, 3- прижимной болт, 4- шпангоут, 5- захват, 6- гайка, 7- крючковые болты, S-обшивка

Рис 158 Постановка пластыря 1, 9- последовательные положения подкильного конца при заводке, 2- оттяжки 3-тали, 4-шкоты 5-на лебедку, 6- подкильные концы, 7- пластырь, 8- контрольный штерт

Рис 159 Бетонирование пробоины /- наружная обшивка 2- шпангоут, 3- распорный брус 4- арматура, 5- щит, 6- подушка 7- бетон, 8- <цементный ящик 9- прижимной брус 10- брусья, поддерживающие ящик

Рис 160 Подкрепление а - переборки, б - люка, 1- переборка, 2- доска, 3- строительная скоба, 4- брус, 5- бимс, 6-палуба, 7-брус, 8-клинья, 9-доска, 10-фундамент, 11-люк, 12-раздвижной упор

Когда пластырь заведен на место пробоины, шкоты закрепляют, а подкильные концы обтягивают втугую После этого приступают к осушке затопленного помещения При откачке воды из-за разности уровней за бортом и в помещении создается давление на пластырь, и он плотно прижимается к обшивке

Постановка пластыря не обеспечивает надежной заделки пробоины, а только позволяет осушить затопленный отсек Поэтому сразу же после откачки воды из помещения необходимо приступить к более надежной заделке пробоины Для этого с внутренней стороны судна на поврежденное место накладывают деревянный щит Такой щит сбивают из прочных досок и с одной стороны по краям щита прибивают парусиновые подушки с паклей. Наложенный на пробоину щит плотно прижимают к корпусу с помощью деревянных подпор и клиньев

Рассмотренные способы заделки, пробоин, как правило, не позволяют полностью устранить водотечность. Незначительную течь, которая остается после наложения щита или подушки, можно полностью прекратить бетонированием места повреждения

Бетонирование (рис 159) производится раствором цемента, песка и гравия в пропорции 1 2-1 или только цемента и песка 1:2 Для ускорения затвердевания бетона полезны добавки жидкого стекла или хлористого кальция Для раствора можно использовать как пресную, так и забортную воду Используется на морских судах портландцемент и глиноземный цемент марок 400, 500 и 600. Раствор готовят в особом ящике (твориле) или на свободном участке палубы

Для выполнения бетонирования вокруг поврежденного места устраивают деревянную опалубку - цементный ящик, который является формой для бетонной заливки Опалубку подгоняют по обводам корпуса и прочно закрепляют любым возможным способом: постановкой упоров, расклиниванием, болтами, скобами и т п

Для более плотного прилегания опалубки к обшивке между ними ставят прокладки из войлока или пакли.

После изготовления цементный ящик заполняют бетоном Чтобы бетон плотно соединился с корпусом, необходимо все металлические поверхности тщательно очистить от ржавчины и грязи и промыть каустической содой. При заполнении цементного ящика просачивающаяся через пробоину вода может размыть бетон Чтобы этого не произошло, в ящике устанавливают специальные отводные трубы, которые глушат пробками после затвердевания бетона

Перед бетонированием большие пробоины необходимо перекрыть арматурой из стальных прутков, труб и полос, расположенных в виде сетки с ячейками 10-20 см Продольную и поперечную арматуру надо перевязать в узлах проволокой и прикрепить к набору корпуса скобами

Непотопляемость судна обеспечивается водонепроницаемыми переборками, которые разделяют корпус на отдельные отсеки и препятствуют распространению воды. Но при аварии переборки и водонепроницаемые закрытия могут получить повреждения. Поэтому при получении пробоин водонепроницаемые конструкции необходимо подкрепить

Подкрепление переборок и водонепроницаемых закрытий производится при полном затоплении смежного отсека, а также при значительной деформации, наличии трещин и появлении водотечности.

Для подкрепления переборок (рис 160, а) применяют деревянные брусья и раздвижные металлические упоры Одним концом брус упирается в переборку, а другим - в неподвижную прочную опору, в качестве которой можно использовать фундаменты, комингс люка, элементы судового набора и т. п.

Брусья или упоры нужно ставить по возможности перпендикулярно переборке, так как в этом случае они смогут выдержать наибольшие нагрузки. Где невозможно установить брусья перпендикулярно переборке, применяют подкрепление <треугольником>. Для распределения нагрузки на большую площадь под конец упора подкладывают брус или доску. Слабину брусьев укрепляют с помощью клиньев.

При подкреплении переборок или палуб необходимо также подкреплять водонепроницаемые закрытия (двери, люки, горловины). В этом случае следует обратить внимание на то, чтобы подкрепляющее усилие распределялось по всему периметру закрытия. Поэтому под упор необходимо подложить толстую доску или брус (рис. 160, б).

Непотопляемость судна — его способность выдерживать аварийные повре-ждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, сохраняя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости.

Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восста-новление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотоп-ляемость.

Главным документом, которым необходимо руководствоваться для обеспе-чения непотопляемости неповрежденного судна, является Информация об остой-чивости судна для капитана. В этом документе содержатся требования к критери-ям остойчивости, предельному количеству и размещению грузов именно для дан-ного судна, сведения о судне, необходимые для , и рекомен-дации по сохранению остойчивости.

Информация об аварийной посадке и остойчивости судна является основ-ным документом, содержащим информацию об аварийном состоянии судна при различных случаях затопления.

В начале Информации приведены:

• общие сведения о судне;
• схемы расположения всех непроницаемых переборок;
• схемы расположения всех отверстий и приводов для их закрытия;
• системы, используемые в ходе борьбы за непотопляемость судна;
• указания, необходимые для поддержания остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдержать самое опасное расчетное повреждение.

Основная часть Информации содержит в табличной форме результаты рас-четов аварийной посадки и остойчивости судна при симметричном и несиммет-ричном затоплении отсеков для типовых вариантов загрузки судна. Для каждого варианта указаны возможные последствия затопления и необходимые мероприятия для сохранения судна.

Плавмастерская Антеа

Предотвращение затопления судна

Своевременное обнаружение поступления забортной воды в корпус судна является одним из основных факторов, влияющих на успех в борьбе за непотопля-емость.

Гибель судна от потери плавучести происходит в течение длительного (не-сколько часов, а иногда и суток) периода, что позволяет провести работы по спасе-нию экипажа и пассажиров. При потере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты, что влечет большое число жертв.

Причины поступления воды в корпус судна могут быть различные: пробои-ны, усталостные трещины, разрыв швов обшивки, свищи, нарушение герметично-сти забортных закрытий судовых систем и устройств, течи трубопроводов и т. п.

Основой контроля над поступлением воды в корпус служат регулярные за-меры уровня воды в льяльных колодцах отсеков. На судах, не оборудованных дат-чиками уровня воды, уровень воды в отсеках определяется вручную складным футштоком (или иным ручным измерительным инструментом, рис. 1) через спе-циальные мерительные трубки, ведущие с верхней палубы в льяльные колодцы.

Рис. 1 Рулетка для измерения уровня жидкости

Льяльные колодцы — это углубления в углах отсека для сбора воды. В льяльных колодцах находятся водозаборники осушительной системы.

Если произвести замеры не представляется возможным, производится кон-трольная откачка воды из льяльных колодцев.

В нормальных условиях плавания контроль уровня воды в отсеках произво-дится не реже чем один раз за вахту. При плавании в штормовых условиях, во льдах и других особых условиях, когда возможно поступление воды в корпус суд-на, замеры воды в отсеках должны производиться не реже одного раза в час. Ре-зультаты замеров должны заноситься в судовой журнал.

Косвенными признаками поступления воды в отсек могут быть:

• шум поступающей в отсек воды;
• фильтрация воды через неплотности в местах соединения переборки с продоль-ными элементами корпуса, трубопроводами, в местах прокладки кабелей и т. п.;
• шум выдавливаемого водой воздуха, выходящего через вентиляционные и из-мерительные трубы, горловины и другие отверстия главной палубы;
• отпотевание поверхностей затопленного отсека;
• глухой звук при ударе металлическим предметом по поверхности затопленного отсека.

Борьба с распространением воды по судну

Каждый член экипажа при обнаружении признаков поступления воды обязан:

1. Немедленно сообщить вахтенному помощнику или вахтенному механику. Чем быстрее будет объявлена общесудовая тревога, тем быстрее экипаж начнет борьбу за живучесть, тем больше шансов свести к минимуму ущерб от аварии.
2. Не ожидая дальнейших указаний, уточнить место, размеры, характер повре-ждения. Если повреждение существенное и отсек будет затоплен, то эта ин-формация важна для расчета скорости затопления и выбора средств для восста-новления водонепроницаемости корпуса.
3. Если имеется возможность — обесточить отсек.

Если имеется возможность, то приступить к устранению повреждения корпуса, а если это невозможно, то покинуть затапливаемый отсек, герметизируя все его закрытия.

В поврежденный отсек вода будет вли-ваться до тех пор, пока давления столбов воды внутри и снаружи не уравняются. При наличии открытых отверстий в главной палубе уровень воды в затапливаемом отсеке, в конце концов, станет равным аварийной ватерлинии.

Герметизация всех отверстий, ведущих в отсек, позволяет ограничить выход воздуха, что создаст воздушную подушку и ограничит поступление воды.

Поиск повреждения может осуществляться разными способами. Наиболее полную картину повреждения можно получить, спустив водолаза. Но это не всегда представляется возможным, главным образом, из-за погодных условий. Пробоину в борту можно нащупать длинным шестом, сделав на конце поперечную планку. Пробоину в районе скулы и днища можно нащупать при помощи подкильного конца, закрепив на нем в средней части какой-либо предмет, который бы цеплялся за края пробоины при протаскивании по обшивке.

Удаление воды из смежных отсеков должно вестись обязательно, как мини-мум, по двум причинам:

• минимальный запас плавучести большинства судов рассчитан на затопление одного отсека. Дополнительная масса воды в смежных отсеках может привести к потере плавучести;
• при затоплении отсека судно частично теряет остойчивость из-за наличия большой площади свободной поверхности жидкого груза. Если и в смежных от-секах окажется свободно перемещающаяся вода, то судно может полностью по-терять остойчивость и перевернуться.

Подкрепление переборок необходимо делать из тех соображений, что в про-цессе эксплуатации происходит ослабление прочности конструкций как за счет ржавления металла, так и за счет «усталости». При подкреплении переборок следу-ет соблюдать следующие правила:

• подкрепления делать к элементам набора, а не к обшивке;
• чтобы избежать нарушения водонепроницаемости, запрещается выправлять домкратами или подпорками остаточную деформацию при вспучивании пе-реборки.

Аварийное снабжение и материалы

Комплект аварийного снабжения — это набор инвентаря и материалов, нахо-дящийся в постоянной готовности и предназначенный для борьбы с аварийным по-ступлением воды внутрь судна. В комплект входят: пластыри разных типов, ава-рийный инвентарь, аварийные материалы и инструменты. Все предметы, входящие в комплект аварийного имущества, маркируют синим цветом. На палубе и в прохо-дах указываются места расположения аварийного снабжения.

Повреждения корпуса судна различаются по размерам: малые — до 0,05 м 2 , средние до 0,2 м 2 и большие — от 0,2 до 2 м 2 . Трещины, разошедшиеся швы и малые пробоины заделываются, как правило, с помощью деревянных клиньев и пробок.

Состоит из раздвижных упоров, аварийных струбцин, крючковых болтов, болтов с поворотной головкой, подушек с куделью и шпиго-ванных матов. Конструкция приспособлений позволяет ускорить работы по ликви-дации аварийных повреждений корпуса судна при высокой надежности (рис. 2).

Аварийные материалы :

• доски сосновые — для изготовления щитов и пласты-рей;
• брусья сосновые — для подкрепления палуб, переборок и прижатия щитов;
• клинья сосновые и березовые — для заделки небольших трещин, щелей и расклини- вания упоров и щитов;
• пробки сосновые разных диаметров для заделки отверстий и иллюминаторов;
• песок, цемент и отвердитель цемента — для установки цементных ящиков;
• войлок грубошерстный, пакля смоляная, парусина, резина — для уплотне-ния щитов и пластырей;
• скобы строительные, болты с гайками разных размеров, гвозди;
• сурик и жир технический и др.

Аварийный инструмент — наборы такелажного и слесарного инструмента: кувалда, молоток, мушкель такелажный, пробойное зубило, свайка, долото, клещи, просечки, бурав стержневой.

Аварийный пластырь — устройство для временной заделки пробоин в под-водной части корпуса судна. По конструкции пластыри подразделяются на мягкие, жесткие и полужесткие. Пластырь представляет собой несколько слоев парусины, обшитой вокруг стальной сетки, деревянного или стального каркаса.

Кольчужный пластырь размером 3х3 или 4,5х4,5 м входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной более 150 м, кроме танкеров. Состоит из сетки-кольчуги, изготовленной из оцинкованного металличе-ского каната с квадратными ячейками и выполняющей роль основы пластыря. Сет-ка-кольчуга окантована стальным канатом, соединенным бензелями с ликтросом пластыря. На основу с каждой стороны нанесены по два слоя водоупорной паруси-ны, прошитой насквозь по всему пластырю. Ликтрос пластыря изготовлен из смо-ляного пенькового каната с четырьмя заделанными по углам каплевидными ко-ушами и с четырьмя круглыми коушами — посередине каждой стороны. К коушам крепятся подкильные концы, шкоты, оттяжки и контрольный штерт. Пластырь об-ладает высокой прочностью и позволяет закрывать большие пробоины, обеспечи-вая высокую плотность прилегания.

Облегченный пластырь размером 3х3 м, входит в аварийное снабжение судов неограниченного района пла-вания длиной 70- 150 м или танкеров независимо от их длины. Состоит из двух слоев водоупорной парусины и прокладки из грубошерстного войлока между ними (1). По всей плоскости пластыря сделаны диагональные сквозные прошивки на расстоянии 200 мм друг от друга. По краям пластырь отделан ликтросом из пенькового смоляного каната (2). По углам в ликтрос бензелями (3) заделаны коуши для крепления подкильных концов и оттяжек (4). В середине верхней шкаторины заделан кренгельс (5), к которому крепится промаркированный контрольный штерт для определения положения пластыря по борту судна. С одной стороны пластыря на расстоянии 0,5 м друг от друга нашиты карманы для метал-лических стержней или труб, придающих пластырю жесткость.

Шпигованный пластырь размером 2х2 м входит в аварийное снабжение су-дов неограниченного района плавания длиной 24-70 м. Состоит из двух слоев во-доупорной парусины и наложенного на них по всей плоскости шпигованного мата ворсом наружу, окантован смоляным пеньковым ликтросом с коушами. По всей плоскости выполнена сквозная прошивка с размерами квадрата 400х400 мм.

Учебный пластырь размером 2х2 м имеется на судах для тренировок по за-водке пластыря. Он отличается от шпигованного пластыря отсутствием шпигован-ного мата — только два слоя водоупорной прошитой парусины, окантованной лик-тросом с коушами. При необходимости может использоваться в качестве дополни-тельного боевого пластыря.

Деревянный жесткий пластырь из двух деревянных щитов с взаимно пер-пендикулярным расположением досок, между которыми проложен слой парусины. По периметру внутреннего щита пробиты подушки из смоляной пакли и парусины. Размер не превышает размера одной шпации.

Заделка пробоины постановкой мягкого пластыря — надежный способ устра-нения , так как пластырь прижимается гидростатическим давлением воды. Недостатки способа:

• остановка судна;
• потеря управляемости;
• разворот судна лагом к волне, приводящий к заливаемости района работ.

Аварийное снабжение, необходимое для постановки пластыря на пробоину, хранится рядом с ним в аварийном посту или специальном ящике.

Подкильные концы . Изготовляются из стальных тросов или такелажной цепи прочностью на 10% выше прочности ликтроса пластыря. Подкильные концы при-соединяются к нижним углам пластыря, проходят под днищем судна и выходят на палубу противоположного борта, имеют на концах коуши.

Шкоты . Изготовляются из растительного троса для всех пластырей, кроме кольчужного, для которого шкоты изготовляются из стального троса. В оба конца шкота вплеснены коуши. Присоединяются подкильные концы и шкоты к пластырю при помощи такелажных скоб.

Оттяжки . Изготовляются из растительного, а также из гибкого стального троса. На концах оттяжек должны быть коуши для присоединения скобами к боко-вым шкаторинам пластыря. Длина каждой оттяжки берется равной двойной длине шкота, но не менее половины длины судна. Оттяжки предназначаются для растяж-ки и наводки на пробоину кольчужных и облегченных пластырей.

Контрольный штерт из растительного линя закладывается в средний коуш ликтроса при помощи быстроразъемного соединения (гак-храпца) и по длине своей равен длине шкота. Контрольный штерт разбивается через каждые 0,5 м от центра пластыря и маркируется подобно лотлиню. У кольчужных пластырей в качестве контрольного штерта используется средний шкот с указанной маркировкой. Тали для пластырей имеют вертлюжные гаки.

Канифас-блоки . Изготовляются с вертлюжными захватами для крепления на палубе, исключающими возможность самопроизвольного выкладывания.

Постановка пластыря

Перед заводкой пластыря отметить мелом на палубе границы повреждений корпуса судна, которые должны быть закрыты пластырем. Одновременно с этим начинают заводить подкильные концы с носа судна (рис. 3). Заводка подкиль- ных концов относится к наиболее трудоемким операциям и требует затрат времени. Во время заводки подкильным концам дается некоторая слабина, чтобы избежать зацепов за подводную часть корпуса. Чтобы уменьшить вероятность зацепления подкильных концов за бортовые кили, рекомендуется в их средней части закрепить две такелажные скобы на расстоянии, превышающем ширину судна. Вокруг надстроек подкильные концы обносятся при помощи вспомогательных проводни-ков, поданных заблаговременно. После этого подкильные концы проводят вдоль бортов к пробоине и располагают по обеим сторонам от нее.

При необходимости (при постановке мягких пластырей на большие пробои-ны, особенно если они находятся на большой глубине) вместе с подкильными кон-цами заводятся фальшшпангоуты из имеющихся на судне стальных тросов (швартовы, запасные шкентели и т. д.), проведенные поверх пробоины и туго обтянутые. Концы фальшшпангоутов на палубе соединяются винтовыми талрепами и туго об-тягиваются.

Одновременно с заводкой подкильных концов к месту повреждения подно-сят пластырь со всем его снаряжением. Ко времени заводки пластыря судно не должно иметь хода. Подкильные концы с помощью скоб присоединяют к коушам в нижних углах пластыря (на кольчужном пластыре три, на всех остальных типах пластырей по два подкильных конца). Пластырь разворачивают и постепенно спус-кают за борт, присоединив к верхней шкаторине шкоты и контрольный штерт. На боковых шкаторинах кольчужного и облегченного пластырей дополнительно кре-пятся оттяжки. По мере опускания пластыря обтягивают с противоположного бор-та подкильные концы. Когда пластырь, согласно показаниям контрольного штерта, будет опущен на заданную глубину, шкоты закрепляют, а подкильные концы с противоположного борта обтягиваются втугую хват-талями или через канифас-блоки, заводятся на близко расположенные лебедки и обтягиваются с их помощью. Чтобы предохранить подкильные концы от повреждений при обтяжке, рекоменду-ется подкладывать под них на крутых изгибах бревна или доски.

Для надежного раскрепления шкоты должны быть растянуты под углом к вертикали примерно в 45°, подкильные концы — обтянуты втугую перпендикулярно килю судна. При постановке кольчужного и облегченного пластырей оттяжки сле-дует разносить как можно дальше от пластыря в нос и в корму с тем, чтобы мак-симально приблизить угол между оттяжкой и боковой шкаториной к 90°, при кото-ром боковая шкаторина будет наиболее плотно прижата к борту судна.

Для закрытия больших пробоин наиболее целесообразно использовать более прочные кольчужный или облегченный пластыри, причем при использовании кольчужного пластыря предварительно завести фальшшпангоуты, а при постанов-ке облегченного пластыря на пробоину в районе, где борт судна не имеет продоль-ной кривизны, следует установить распорные трубки.

Постановка цементного ящика

Заделка мест повреждений корпуса судна бетоном отличается надежностью, долговечностью и герметичностью. Бетонированием удается заделывать также по­врежденные места, которые другими средствами выполнить было бы просто не­возможно. Практика показала, что восстановить герметичность затопленных отсе­ков после посадки судна на каменистый грунт удается только бетоном. Бетониро­ванием удается также заделать повреждения в труднодоступных местах судна, например, под фундаментами машин и механизмов, в форпиках и ахтерпиках и на скулах судна. Бетонированием можно достичь абсолютной непроницаемости по­врежденных участков, тогда как другие временные заделки не могут обеспечить этого. Бетонирование может производиться как в осушенном, так и в затопленном отсеках, хотя последнее представляет собой довольно трудную операцию и осу­ществляется только в случае невозможности осушения отсека.

Составные части раствора бетона - цемент, заполнители и вода.

Для заделки повреждений корпусов судов используют цементы марок 400, 500, 600, портландцемент.

При подводном бетонировании лучше использовать пуццолановый порт­ландцемент, стойкий в водной среде. Для бетонирования при низких температурах наилучшим является глиноземный цемент. В процессе схватывания в глиноземном цементе происходит выделение тепла, сопровождаемое повышением температуры до +100° С, что позволяет применять этот цемент даже при сильных морозах.

Нельзя применять отсыревший или подмоченный цемент. Ускорение про­цесса отвердевания бетона может быть достигнуто добавлением в него специаль­ных ускорителей отвердения:

Жидкое стекло - добавляют в воду в количестве 10-15% объема воды перед при­готовлением бетона. Для большего ускорения твердения дозировка жидкого стекла может быть доведена до 50%, однако через месяц прочность этого бетона снижается почти вдвое;

Хлористый кальций - добавляют к цементу в количестве 2-10 % его объема и тщательно перемешивают с ним. Твердение ускоряется почти в 2 раза;

Сода техническая - растворяется в воде в количестве 5-6 % массы цемента в процессе приготовления бетона;

Техническая соляная кислота - добавляется в воду в количестве 1-1,5% массы цемента при приготовлении бетона, ускоряет процесс схватывания бетона почти в 2 раза.

Заделка мелких повреждений (если пробоина не имеет выступающих внутрь рваных краев) производится специально предназначенным для этих целей аварий­ным имуществом. Способы устранения водотечности в этих случаях следующие.

Заделка разошедшихся швов. Разошедшиеся швы и трещины, неболь­шие узкие разрывы в обшивке могут за­делываться клиньями, подушками из пак­ли, заполняться специальными мастиками и замазками.

Заделка повреждений при помощи клиньев начинается с наиболее широкой части трещины, куда забивается самый толстый клин. По мере сужения трещины следует уменьшать и размеры клиньев. Клинья, предварительно обмотанные про­смоленной паклей, забиваются примерно на 2/3 своей длины. Пространство между клиньями и узкие места у концов разошедшегося участка шва забиваются прядями пакли. При заделке трещин рекомендуется по концам трещин делать сверловку, чтобы предотвратить продолжение трещины.

Водотечность через тонкие трещины - «слезящиеся» швы - может устранять­ся заполнением мастикой. Мастика подогревается до тестообразного состояния.

Заделка небольших пробоин. Заделка осуществляется изнутри судна при помощи деревянных щитов с подушкой по краям, жестких пластырей или подушек из пакли, если пробоина не имеет выступающих внутрь рваных краев - щит или пластырь на пробоине закрепляются притяжными. или крючковыми болтами, для чего в пластыре (щите) просверливаются специальные отверстия.

Наиболее трудной частью операции является установка пластыря на пробо­ине, так как он отжимается поступающей водой. Для облегчения работы пластырь устанавливается выше пробоины, слегка подпирается временным упором и затем по обшивке сдвигается на пробоину. На пробоине пластырь удерживается упором до тех пор, пока не будут закреплены болты. Значительно облегчают установку жесткого пластыря специальные струбцины. Пластырь со струбциной, зацепленной за шпангоуты, устанавливается выше пробоины. После этого вся конструкция по­степенно опускается на пробоину. При большом напоре воды, прежде чем присту­пить к заделке пробоины изнутри, необходимо завести мягкий пластырь снаружи.

Ремонт деревянных судов — вопрос по прежнему актуальный для большинства их владельцев. Об этом свидетельствуют письма читателей. Поэтому надеемся, что советы нашего постоянного автора, инженера - конструктора Владимира Михайловича Алексеева, окажутся полезными.

Объем ремонтных работ, выполняемых владельцем судна или его экипажем, напрямую зависит от навыков в работе и финансовых возможностей. По мере освоения необходимых методов и приемов ремонта строитель постепенно приобретает опыт, позволяющий приступать ко все более сложным работам и успешно заканчивать их.

Естественно, на первых порах следует немного поучиться у специалиста, наблюдая за его приемами, помогая ему прежде всего при ремонте конструкций, обеспечивающих прочность или герметичность.

Уход за судном в межсезонье. В этот период обычно ограничиваются мелкими клеевыми работами и лакировкой. Условия ми хорошей склейки являются чистые и не слишком гладкие деревянные части. Поэтому часто приходится прошкуривать поверхности с целью создания шероховатости.

Обычно используют водостойкий эпоксидный клей, пока еще редкие резиноподобные и фенольные клеи, чтобы, к примеру, приклеить на место отколовшийся слой шпона. Применяют и эластичный полиуретановый клей, рецептура которого разработана еще в СССР, полиэфирные клеи разной жесткости (они не дают усадку, а в их структурах не возникают внутренние напряжения)*.

Маленькие трещины и отверстия заполняют “шпаклевкой”, которую изготавливают из опилок той же древесной породы или микросфер и эпоксидного клея (гораздо полезнее и надежнее использовать древесную муку древесины нужной породы, получаемую при ошкуровке деревянных изделий). После затвердевания шлифуют, полируют и лакирует отремонтированное место.

Уход за судном в навигацию. Уход за деревянной яхтой в этот период можно свести к следующему:

Все отлакированные поверхности промывают пресной водой и тщательно просушивают;

Все внутренние помещения и льяла при хорошей погоде проветривают, чтобы они были чистыми и сухими, корпус периодически осматривают;

Обнаруженные царапины и другие повреждения краски, особенно с наружной стороны, сразу консервируют, предвари тельно удалив гниль, и планируют необходимые восстановление или ремонт в межсезонье…

Попавший на судно песок немедленно удаляют, поскольку он способствует быстрому износу краски и лака, а задерживаясь в льялах, способствует их увлажнению.

На стоянке судно должно быть хорошо ошвартовано, а корпус укрыт чехлом.

Защита от гниения. На деревянное судно постоянно оказывают влияние переменная влажность воздуха и температура, а незащищенная древесина подвержена гниению и обрастанию. Все это вместе взятое способствует интенсивному разрушению и потере прочности конструкций.

Традиционным способом защиты древесины от гниения является ее протравливание антисептиком и тщательное окрашивание, обычно несколькими слоями водостойкой краски.

Устранение мелких повреждений.

В конце навигации, после подъема судна, его основательно моют, осматривают и немедленно составляют перечень повреждений окраски и потемневших слоев дерева. В него включают повреждения, которые были выявлены в течение навигации.

Основой этих работ являются шлифовка, консервирование и лакировка. Наносить последние слои лака, краски и необрастающей краски следует весной, уже непосредственно перед спуском судна на воду, когда оно хорошо просохло. Естественно, до окраски и лакирования следует устранить все выявленные повреждения, отремонтировать места с глубокими царапинами.

Обработка открытых участков. Шлифуют поврежденные места и прилегающие области шириной около 30 мм (сухая шлифовка, зерно — от 100 до120 ед.).

Консервируют дерево масляными или алкидными красками, но только без заключительной лакировки.

Ремонт пазов и трещин.

Очищают внутреннюю поверхность паза или трещины (тонкой стальной лентой, на пример, от старой линейки или пилы).

По возможности обезжиривают внутренние поверхности трещины (например, ацетоном).

Трещины шириной менее 1 мм шпаклюют шпаклевкой на эпоксидном клее с тиксотропным наполнителем (древесные волокна, древесная пыль от ошкуровки или аэросил).

В трещины шириной более 1 мм вклеивают рейку шириной, равной толщине поврежденной, на эпоксидном клее. Древесину, ее цвет подбирают в соответствии с ремонтируемой поверхностью.

После затвердевания клея зашкуривают вставку снаружи и изнутри.

Постаревшие деревянные поверхности, как описывалось зачищают и окрашивают ранее.

Уплотнение пазов. При некоторых способах обшивки (например, вгладь) или при укладке настила палубы между рейками прокладывают пропитанные в льняной олифе или масляном лаке растительные волокна или нити. При разбухании реек от воды происходит уплотнение стыков.

Если они начинают пропускать воду, нити следует удалить и заменить на более толстые с применением стальной лебезы. Затем стыки шпаклюют эластичной мастикой. Жесткую применять нельзя, так как она будет раскалываться и расслаиваться при упругой деформации конструкции.

Уплотнять швы на лакированной натуральной древесине в надводной части корпуса судна этим способом нельзя, так как шпаклевка стыка остается заметной. Тонкие (до 2 мм), равномерные стыки оставляют свободными. Более широкие стыки уплотняют так же, как ремонтируют трещины.

При ремонте настила палубы применяют эластичную мастику, длительное время остающуюся упругой. Стыки в обшивке, комингсах надстроек, ширстреке также можно уплотнять конопаткой.

Признаком начала гниения является потемнение дерева вокруг пробки. В этом случае ее удаляют высверливанием и заменяют новой, из аналогичной древесины, но большего диаметра. После вклейки пробку обрезают, зачищают и обрабатывают, как новое изделие.

Восстановление покрытия подводной части. После того как все небольшие повреждения устранены, можно приступать к подготовке поверхности к лакированию и окраске подводной части. Предварительно снимают те дельные вещи и детали оборудования, которые нетрудно снять.

После этого основательно шлифуют палубу и наружную обшивку судна, используя водостойкую шлифовальную бумагу (зерно — от 180 до 220) с водой вручную или плоской вибрационной машинкой.

Вся поверхность должна стать матовой, т. е. выровненной. При влажном шлифовании поверхность получается более гладкой, при этом образуется меньше пыли. Она и предпочтительней сухой шлифовки.

ВНИМАНИЕ: 1. Поверхности натурального дерева, покрытые бесцветным лаком, шлифуют в направлении волокон, а не поперек их. При этом надо избегать слишком большого снятия древесины. Если такое случилось, проводят работы, как описано ранее.

2. При подготовке под окраску подводной части судна применяют только мокрое шлифование, так как пыль от необрастающей краски вредна для здоровья. Сразу после шлифовки поверхность тщательно промывают чистой водой. Если этого не сделать, то неубранная пыль может прочно, прилипнуть к шлифованной поверхности.

После одногодвух дней просушки и повторной протирки можно приступать к окончательной лакировке или покраске. Отлакированные поверхности вначале шлифуют, причем очень тщательно, а пыль удаляют, в том числе из самых небольших углублений.

Иначе кисть с липким лаком превратит все оставшиеся соринки в многочисленные бугорки или “щетину”. Перед лакированием рабочее место надо хорошо убрать, полы смочить водой и предусмотреть защиту от прямых солнечных лучей.

Работу лучше выполнять в безветренный день при относительной влажности воздуха не выше 75% и температуре воздуха не ниже 12°. Последний слой лака наносят кистями, ранее бывшими в работе, но только не новыми.

Слой лака должен быть тонким и равномерным, масляный лак и алкидный лак сначала наносят поперек поверхности, затем быстро и тщательно растушевывают его вдоль слоев дерева. Окончательный слой лака должен сохнуть недели три, но не менее недели.

Ремонтные работы большого объема. Перед началом такого ремонта составляют план работы. Следует заметить следующее:

Для ремонта можно использовать только, сухую и бездефектную древесину, обязательно учитывая необходимую прочность конструктивных элементов, расположение годичных колец;

Применять лишь водостойкие клеи;

Удалять поврежденные конструктивные элементы, по возможности не повреждая соседние участки;

Точно измерять заменяемые конструктивные элементы или изготовлять шаблоны; работать по возможности по чертежам ремонтируемой детали;

Новый элемент конструкции тщательно отрабатывать заранее и точно подгонять по месту;

Подготавливать заранее необходимые вспомогательные приспособления до установки детали;

Наносить защитные покрытия на отремонтированную конструкцию, например, нижние стороны шпангоутов, флоров, настила палуб;

Окрашивать отремонтированное место.

Ремонт клинкерной обшивки.

После осмотра определяют точные границы повреждения. Доски обрезают под прямым углом мелкозубой пилой.

Заклепки, включая проходящие сквозь шпангоут, побивают выбивкой (тонкой, узкой полоской стали, заточенной с одного конца, например из полотна пилы пилорамы или прутком).

Вставки изготавливают по возможности из одного куска дерева или нескольких частей, но подготовленных таким образом, чтобы внутреннюю часть можно было вытащить и по ней изготовить другую; если доска обшивки разрушена до такой степени, что по ней невозможно обрисовать новую, то изготавливают бумажный шаблон.

Зачищают кромки доски и удаляют зенкером оставшиеся части заклепок.

Концы остающихся в корпусе досок скашивают на длине от 3 до 5 толщин доски так, чтобы скосы были обращены в корму.

Вырезают новый кусок доски по размеру вырезанной части, скашивают торцы, как сказано ранее, или готовят его по шаблону и подгоняют по месту.

На длинные кромки досок наносят шпаклевку на олифе или старый загустевший лак, а на скошенные поверхности – клей (лучше эпоксидный).

Заготовку ставят на место, используя старые заклепочные швы. В местах крепления вставки к шпангоутам или флорам придется сверлить новые отверстия. После затвердевания клея вставку зачищают и консервируют.

Замена досок при обшивке вгладь.

Выпиливают поврежденную часть доски лобзиком, узкой ножовкой (“лисий хвост”).

До выпиливания торцов следует уяснить, каким образом будет закреплена новая доска: встык на прокладках или путем скоса стыков.

Крепеж удаляют стальными прутками нужного диаметра.

Поврежденную часть освобождают по возможности целиком, а если это невозможно, то снимают соответствующие шаблоны.

На торцах подготавливают подкладки, скосы кромок, фигурные стыки, причем скосы должны иметь протяженность от 3 до 5 толщин ремонтируемых досок. Все это должно обеспечивать надежное уплотнение.

Место ремонта тщательно зачищают.

Подгоняют заготовку. При прямой стыковке досок по концам заготовки предусматривают деревянные (дублирующие толщину доски) или стальные подкладки. Эти подкладки целесообразно делать значительно шире ремонтируемой доски для надежного крепления с соседними досками.

Консервируют нижнюю сторону шпангоута (льняной олифой, густым лаком) и загоняют конопатку в заранее подготовленные канавки в продольных пазах досок.

На места стыка вклеиваемой доски приклеивают (например, эпоксидным клеем) подкладки.

Монтируют вставку, проклепывают или ставят на винты клеевые соединения (при соединении досок встык или при скосах стыков), затем доски или скрепляют между собой, или крепят к набору предусмотренным крепежом, а если вставка расположена выше ватерлинии, то головки винтов закрывают деревянными пробками.

Ремонт реечной обшивки.

Решают, стыковать или заусовать поврежденную рейку. Заусовка предпочтительней, если используют однородную древесину с однородной структурой и цветом. Заусовка требует наличия определенного опыта и квалификации, так как место стыка может стать заметным при лакировании вставки.

Высверливают отверстия диаметром от 5 о 10 мм и выпиливают лобзиком поврежденную рейку.

При постройке рейки склеивают между собой и поджимают гвоздями, чтобы не было видно ни снаружи, ни изнутри; на это следует обратить внимание при выпиливании повреждения по пазам. Рекомендуется вблизи расположения гвоздей использовать полотно для резки металла, тогда удается обойтись без повреждения соседних реек.

В районе крепления шпангоутов или флоров крепеж демонтируют или просто выбивают.

Вставку подгоняют и срезают на ус, как же объяснялось раньше, место повреждения шлифуют.

Отрезок вставляемой рейки вырезают, подгоняют. Рейка должна быть на 2–4 мм толще обшивки, чтобы имелась возможность выровнять ее с поверхностью находящихся рядом реек. Ширину следует приять на 0.5 мм больше, чтобы при постановке на место на клею плотно ее вжать между другими рейками.

Нижние поверхности шпангоутов и флоров консервируют.

Наносят клей и запрессовывают рейку на место шурупами, болтами или клиньями.

После затвердевания клея убирают приспособления запрессовки и вставку зачищают, при болтовом соединении головки крепежа закрывают деревянными пробками.

Ремонт диагональной обшивки.

Уточняют, нужно ли менять внутренние слои обшивки вместе с наружным или можно обойтись заменой одного слоя.

Разъединяют штихелями слои досок в районе повреждения или снимают повреждение торцевой фрезой диаметром 8–12мм, установленной на толщину поврежденного слоя.

Крепеж выбивают, лучше в ту сторону, где подложены шайбы, отдают крепежные детали от шпангоутов и флоров.

Подготавливают место ремонта, скашивают стыки, зачищают пазы, места установок заклепок.

Подгоняют заготовку. Если место повреждения расположено на скуле с большой кривизной, то заготовку распаривают, и предварительно изгибают по шаблону затем оставляют ее остывать. Лучше заготовку слегка перегнуть, поскольку после освобождения ее от крепежа, она немного распрямится. Если нет возможности распарить заготовку, то ее изготавливают путем склеивания нескольких тонких досок на заранее подготовленной цулаге.

После удаления поврежденных досок на месте повреждения проверяют состояние консервирующей ткани. При необходимости настилают новую ткань и консервируют ее краской.

Ставят на место заготовку, скосы проклеивают, просверливают места установки крепежа снаружи или изнутри по старым отверстиям, крепят заготовку, при прямом стыковании проклепывают прокладки с досками обшивки, устанавливают крепеж на шпангоутах и флорах.

Место ремонта зачищают, шлифуют и консервируют.

Ремонт фанерной обшивки.

По углам повреждения просверливают отверстия, применяя сверла по дереву (с концом типа пёрки) диаметром 8–12 мм, вырезают лобзиком повреждение. Если повреждение находится вблизи шпангоута или флора, то удаляют весь крепеж.

Скашивают все кромки на длине от 3 до 5 толщин.

Заготавливают вставку, скашивают кромки, подгоняют по месту.

Заготовку промазывают клеем (лучше эпоксидным)и устанавливают на место, устанавливают крепеж, подклинивают. После отверждения клея зачищают.

При ожидаемых больших нагрузках, на пример, в ходе глиссирования, рекомендуется подклеивать дублирующую подкладку несколько большего размера.

Затем место ремонта консервируют.

Замена заклепок.

Обтачивают головку заклепки напильником или наждаком.