Что можно приготовить из кальмаров: быстро и вкусно

Швартовное устройство

На к а ждом су д не долж н о иметьс я швартовное устро йство, об е спечива ю щее п о дтягиван и е судна к берег о вым ил и плавучи м прича л ьным с о оружени я м и н а дежное к р епление судна к н и м. Шва р товное у с тройство служит для крепления с у дна к пр и чалу, б о рту друг о го судн а, рейдовы м бочка м, палам, а также пере­т я жки вдол ь причало в. В сост а в шварто в ного уст р ойства в х одят (ри с. 6.32):

Швар т овные т р осы;

Кнех т ы;

Швар т овные к л юзы и направляю щ ие роул ь сы;

Кипо в ые план к и (с роул ь сами и б е з них);

Вью ш ки и бан к еты;

Швар т овные м е ханизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки); вспо м огатель н ые прис п особлен и я (стопо р а, кранц ы, скобы, бросатель ные

конц ы).

Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовн ых конц о в исполь з у­ютс я растител ьные, стальные и с и нтетиче с кие трос ы.

Стальные тро с ы применяются в с е реже, так как они п л охо вос п ринимаю т динамич еские на г рузки, требуют бо л ь­ ш их физических ус и лий при передаче с борта су дна на п р и­ч а л. Наибо л ее распр о странен н ыми на морских с у дах явля ю т­с я стальны е швартовы диам е тром от 19 до 28 мм. Хра н ят с т альной швартов н а ручных вьюшках, оборудованных то р­мозом, пр и жимаемым педаль ю к щеке барабана. На крупн о­т о ннажны х судах уст анавлив а ют швар т овные вь ю шки с п р и­в о дом.

Ши р окое рас п ростране н ие полу ч или шва р товы, из г о­т о вленные из синте т ических тросов. Они легче равнопр о ч­н ы х им ст а льных и растител ь ных шв ар товов, обладают хо­р о шей ги б костью, которая сохраняет с я при относител ь но низких температурах. Не разрешается использовать синтети­ чес к ие тросы, не прошедшие ан т истатиче с кую обр а ботку и не имею щ ие серти ф и­кат о в.

Чтобы использо в ать поло ж ительны е качества синтетич еских тр о сов разл и ч­ных видов в ы пускают с я комби н ированн ы е синтетические тросы. Н а швартовых лебе дках, где швартов ы стальные, та его часть, кот о рая идет на берег, изготовляет­ся и з синтетич еского т р оса в вид е так назы ваемой «пружины».

На суд а х, перев о зящих н а ливом во с пламеня ю щиеся жидкости с температ у­рой вспышк и паров ниже 60 0 С, пользов аться ст а льными тросами разрешае т ся тол ь ко на па л убах над с троек, н е являющи хся верх о м грузовых налив н ых отсек о в, есл и по этим палубам не проход ят трубо п роводы приема и выдачи г р уза. При м е­нят ь на танкер ах трос ы из искусс твенного волокна можно то л ько по с п ециальн о му раз р ешению Регистра (при разр ы ве этих т р осов воз м ожно об р азование искр).

Для св о евремен н ого обна р ужения д е фектов швартовы должны не реже 1 ра­за в 6 месяце в подверга ться тща т ельному осмотру. Осмотр т а кже необходимо п р о­изв о дить пос л е стоянк и на шварт овых в э к стремаль н ых услов и ях.

В зави с имости от полож е ния отн о сительно судна швартовы называются: про д ольные, прижимн ы е, шпр и нги (нос о вые и к о рмовые соответст в енно) (р и с. 6.34). Шварт о вы на за б ортном к о нце име ю т петлю - огон, кот орый на к идывают на бер е говой пал или креп ят скобо й к рыму швартовн о й бочки (рис. 6.35). Другой ко­нец троса зак р епляют на кнехтах, установ л енных на палубе с у дна.

Кнехты предс тавляют собой пар н ые чугу н ные или стальные тумбы, р а спо­л о женные на некото р ом расст о янии др у г от дру г а, но имеющие об щ ее осно в ание (рис. 6.36). Кроме обыкновен н ых кнехт о в, в нек о торых сл у чаях, ос о бенно на низ­к о бортных судах, применяю т ся крес т овые кн е хты, ко т орые мо г ут быть как д в ойные, т а к и один а рные.

Шва р товные т р осы на кнехтах з ак репляют наложен и ем ряда шлагов в виде в о сьмерки таким образом, ч т обы ход о вой кон е ц троса находилс я сверху (рис. 6.3 7). Обы ч но накла д ывают д в е - три п о лные во с ьмерки и только в исключи т ель­н ы х случа я х доводя т число шлагов д о 10. Чтоб ы не происходил о самосбрасы­ва ния трос а, на него наклады вают сх в атку. Дл я креплен ия кажд о го швар т ова, п о данного на берег, должен б ы ть отде л ьный кн е хт.

Клюзы. Для пропуска швартово в с судна на берег в фальш борте де л ают ш в артовны й клюз - круглое или оваль н ое отве р стие, окаймленно е литой ра мой с гладкими закругле н ными кр а ями (рис. 6.38). Д л я проводки шварт о вов с ав т ома­т и ческих л е бедок об ы чно уст а навлива ю т универс альные поворотные клюзы (рис. 6.3 9). Таки е клюзы предохра н яют тро с от перет ирания. На судах, следующ и х по П а намском у каналу, где прово дка судн а через шл юзы осу щ ествляе т ся с пом о щью б е реговых тягачей, обязатель н о устана в ливают п а намские клюзы, и м еющие боль­ш и й радиу с кривизны рабочей поверхно сти, чем у бортово го, и луч ш е присп о соб­л е нные для работы с о швартова ми боль ш ого диа м етра.

Киповые планки. Киповы е планки предназн а чены дл я изменени я направ л е­ния швартова (рис. 6.40). На большин с тве совр е менных судов ус т анавливают кип о вые планки из отдельно сто я щих дву х -трех ро у льсов. К и повые п л анки без ро­уль с ов обычно примен я ют тольк о на небол ьших су д ах при м а лом диа м етре шв а р­тов н ого троса.

Роульсы уменьш ают изн о с тросов и снижа ю т усилие, необходимое для их выб и рания. Отводные (палубны е) роульсы устанавл ивают о к оло шва р товного ме­хан и зма, что предотвр а щает пер е кос швар т ова на б а рабане (т у рачке ) (р и с. 6.41).

Вьюшки и банкеты. Для хранения швартов н ых тросо в использу ют банк е ты и в ь юшки (рис. 6.42, 6.43). Пос л едние п р едставля ю т собой горизонт а льный ба р а­бан, вал которого закр е плен в подшипник а х станин ы. По бока м бараба н имеет ди с­ки, препятствующие сходу троса.

Бросательные концы (выброски). Для под ачи швар т овов на берег или дру­г о е сооруж е ние обы ч но испол ь зуется бросательн ы й конец - лёгкий п е ньковый трос с песком в тросовой оплетке на конце (рис.6.44). Конец кр е пят за ог о н шварт о ва и п о следний подают ч е рез шва р товный или букси р ный кл ю з (рис. 6 .4 5). Выб р оску у к ладываю т в шлаги и, удержи вая за с в ободный конец, бросают на причал. С по­мо щью это г о лёгког о троса на берег выт ягивают с я сравни т ельно тя ж ёлые шв а рто­в ы. Бросател ьный ко н ец изгот о вляют из линя дли н ой около 25 метро в.

Кранцы применя ю т для п р едохран е ния корпуса судна от повр е ждения при шва р товке. Мягкие кр а нцы чаще всего дел а ют плет е ными из старого растител ь ного троса. Применя ю т также пробков ы е кранц ы, предста вля­ющие собой не б ольшой шаровидн ы й мешок, заполне н ный мелко й пробкой. В после днее вр е мя все б о лее ши р окое приме н ение нах о дят пнев м атическ и е кранц ы.

Рис. 6.45. Подго т овленное для шварт о вки рабочее место: 1 -трос; 2 - выброска; 3 - переносной цепной стопор

Переносные стопоры. Вы бранный с помощ ь ю механ и зма швар т овный т р ос пер е носят на кнехты и закрепля ю т. Чтобы при пере н осе трос а он не пот равливался, на него пред в арительн о наклады вают сто пор. Стоп ор креп и тся к ры м у у осно в а­ния кнехта и л и за обух на палуб е судна.

При ра б оте со с т альными швартов ы ми след у ет испол ь зовать ц е пные сто п о­ры с длиной цепочки не менее 2 м, калибр а 10 мм и растител ьным тр о сом дли н ой не менее 1,5 м на ходов ом конце (рис. 6.4 6). Примен ение цеп н ых стоп о ров для р а с­тит е льных и синтетиче с ких трос о в недопу с тимо.

Швартовые механизмы. Для вы бирания швартово в могут быть испо л ьзо­в а ны как специаль н о устан о вленные для это й цели швартовн ы е механ и змы (например, швартовные шпил и, лебедки и т. д.), так и други е палубн ы е механ и змы (например, брашпил и, грузовые лебедки и т. д.), им еющие швартовн ы е бараба н ы.

Для выбирани я швартов ных тросов на бак е использу ют тура чки брашпиля (рис. 6.48). Швартовы е шпили устанав л иваются для работ ы с кормо выми шв а рто­в ы ми. Они занимаю т мало мес та на па л убе, при в од шпил я располаг ается по д па­лу бой (рис. 6.49).

Авт о матичес к ие швар т овные ле б едки мог ут устан а вливатьс я для рабо ты с к о рмовыми и носов ы ми швар т овами (р и с.6.50). Швартов постоянн о находитс я на б а рабане л е бедки, н е требуетс я его пре д варител ь ной подг о товки пе р ед пода ч ей и п е реноса н а кнехты после обт я гивания. Лебедки автомати ч ески по д тягивают суд­н о, выбирая слабину троса, или потравли вают сл и шком сильно натя н утый тро с при из менении положения судна о т носител ь но прича л а в проц е ссе грузо в ых опер а ций, в о время прилива или отлива.

Шва р товное у с тройство должно содержат ь ся в исп р авном со с тоянии, обес­п е чивающе м его пост оянную готовност ь к действ ию. Кнехты, швар т овные клюзы, к и повые пл а нки, нап р авляющ и е роульс ы должны быть всегда достато чно глад к ими д л я предот в ращения преждев р еменного износа т р осов. Ро л ики, роу л ьсы и д р угие п о движные элемент ы должны легко вра щаться, быть хорошо расхо ж ены и с м аза­н ы. Цепные и тросовы е стопор ы, глаголь -гаки до л жны быт ь исправны.

При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворот­ных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно сма­зывать трущиеся части.

Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали - очищать и смазывать.

При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:

• запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпи­лей даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартовов валы механизмов могут быть погнуты;
• в местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швар­товных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетиче­ских материалов;
• во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слиш­ком тугими. Особенно внимательно надо следить за швартовами в портах, где имеют место колебания уровня воды;
• во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью уменьшения их напряженности при раскачивании судна;
• во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 - 12 % и могут лопнуть.
  • Перед началом швартовных операций убедитесь, что швартовные механизмы и вьюшки находятся в исправном состоянии и работают нормально.
  • Пуск в действие швартовных механизмов производите только по команде ли­ца, руководящего операциями.
  • Выбирайте и травите швартовные тросы только по команде лица, руководя­щего швартовкой.
  • Для швартовных операций применяйте только исправные тросы. Не работайте со стальными тросами, у которых торчат концы оборванных проволок, пере­биты пряди или трос деформирован.
  • Не допускайте нахождения посторонних людей в местах производства швар­товных операций.
  • При подготовке к швартовным операциям разнесите по палубе тросы необхо­димой длины. Не травите тросы непосредственно из бухт или с вьюшек.
  • Не стойте внутри шлагов разнесенного по палубе швартовного троса. Подавая для швартовки трос, очищайте его от калышек.
  • Подавая бросательный конец, предупредите окриком "Берегись!".
  • Не да в айте бол ь шой слабины шва р товному тросу при выборке его пода н ным броса т ельным к о нцом. Тяжелые тр о сы потравливайте через кне х т, налож и в на него о д ин - два шлага.
  • Не зад е рживайт е руками или ногам и вытравл ивающийся трос.
  • Накла д ывая тро с на кнехт, следите, чтобы на нем не об разовал и сь калышки, в проти в ном случае шварт о вный ко н ец возьм и те на ст о пор, рас пр авьте вс е об­разовав шиеся к а лышки и только после этого вновь на л ожите ег о на кнехт.
  • Взяв швартовн ы й трос н а стопор, не находи т есь впер е ди по на п равлени ю его натяже ния и бл и же 1 ме т ра от ме с та налож е ния сто п ора (для синтетич е ских канатов - не бл и же 2 мет р ов).
  • При о т даче сто п ора нахо д итесь то л ько со ст о роны, пр о тивопол о жной на т яже­нию швартовно г о троса, и в стороне от линии натяжени я.
  • Страв л ивая тро с из бухты, встаньте за бухту лицом по направлен ию дви ж ения стравл и ваемого троса и с б расывай т е шлаги в п еред от себя.
  • Выби р ая или потравлив а я шварт о вные тр о сы, дер ж ите ходо в ой коне ц, не подход я к кнехт а м или ба р абану ш в артовног о механизм а ближе 1 метра.
  • Допол н ительны е шлаги тр оса нак л адывайте на бараб а н шварт о вной леб е дки, шпиля или бра ш пиля тол ь ко при остановле н ном мех а низме. Н е стравлив айте трос с вращаю щ егося бар а бана шв а ртовного механиз м а, когда барабан в р аща­ется в сторону в ы борки.
  • По ок о нчании швартовк и на верхн ие шлаги стальног о троса, заведенно г о на кнехт, накладывайте схва т ку из то н кого раст и тельного троса.
  • При о т даче с кнехта туго натянуто г о троса потравите трос до о б разовани я до­статочн ой слаб и ны, только после э т ого сним а йте шлаг и с кнехта.
  • Не на х одитесь на линии натяжени я выбираем ого или стравлив а емого тр о са, а также вблизи к н ехтов и р о ульсов.
  • Не вы б ирайте и не трави т е тросы, если с ни м и произ в одятся р а боты у р о уль­сов ил и киповых планок (освобожд е ние зажа т ых трос о в и пр.).
  • Не пр о таскивай т е шварто в ные кон ц ы через клюзы без специаль н ых крюч ь ев.
  • Во вр е мя прои з водства швартовн ы х работ не держите руки на план ш ире фальшборта, не перегиба й тесь чер е з него. Н е переходи те с суд н а на при ч ал, с прича л а на судно или с с у дна на су д но до ок о нчания швартовки.
  • При з а возке шв а ртовног о троса шл юпкой н а бирайте достаточ н ое колич е ство шлаго в троса дл я свобод н ого его потравли в ания. Не подбира й те завезе н ный шлюп к ой швар т овный тр о с до тех пор, пока шлюпка не освобо д ится от троса и не отойдет о т него на безопасно е рассто я ние. Есл и человек находитс я на шварт о вной бочке, не тра в ите и не выбирайт е швартовный трос.
  • При за п уске ли н еметател ь ной рак е ты следи т е за те м, чтобы линь нахо дился п о д ветро м в сторон е от ва с. Запуска йте лине м етательн у ю ракет у с таким рас­чет ом, чтоб ы она упал а за цель ю.
  • Для п р едохране н ия швар т овных т р осов от пере­ти р ания не о бходимо подкладывать под стальные тро­сы деревян н ые бруск и, а под растительны е - мат ы.

Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.

Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, зна­чительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене, если количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 % и бо­лее числа нитей в канате.

Швартовое устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовым бочкам и палам или к борту другого судна.

В состав устройства входят:

Швартовные тросы;

Киповые планки;

Направляющие роульсы;

Швартовые механизмы.

Вспомогательные приспособления:

Стопоры;

Бросательные концы;

Швартовные тросы (швартовы, швартовые концы) бывают стальные, растительные и синтетические.

Швартовные тросы (канаты ). В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы . Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм.

Сроки службы судовых тросов:

Стальных тросов – бегучего такелажа от 2 до 4 лет ;

Растительных и синтетических тросов - кабельной работы - 3 года , перлиней – 2 года ;

- прочих тросов – 1 год.

Концы швартовых тросов заканчиваются петлей, которая называется – огоном.

Число швартовых тросов на судне, их длина и толщина определяетсяПравилами Регистра .

Схема заведения швартовых концов показана на рис.

Основные швартовы подают с носовой и кормовой оконечности судна в направлениях, исключающие движения судна вдоль причала и отход от него . В зависимости от направления заводки швартовы получили свои названия . Швартовы , заведенные с носовой и кормовой оконечности судна , удерживающие судно от движения вдоль причала называются носовым(1)и кормовым (2) продольными. Швартов, направление которого противоположно продольному называется шпрингом. Носовой (3) и кормовой (4)шпринги используются для тех же целей, что и продольные концы. Швартовы, заведенные перпендикулярно причалу , называются носовым (5) и кормовым (6) прижимным. Прижимные концы не дают судну отходить от причала при отжимном ветре.

Кнехты – литые или сварные тумбы (стальные и чугунные) для крепления швартовых тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя тумбами на общем основании, имеющими приливы для удержания нижних шлагов троса, и шляпки не позволяет верхним шлагам швартова соскакивать с тумб.

Устанавливают также кнехты с тумбами без приливов ,

и кнехты с крестовиной .

Кнехты с крестовиной удобны для крепления швартовых концов , направленных сверху под углом к палубе . Подобные кнехты устанавливают в носовой и кормовой частях судна по обоим бортам симметрично .

Иногда на судах устанавливают одно тумбовые кнехты – битенги , которые используются при буксировке .

Битенги – представляют собой массивные тумбы , основания которых прикреплены в верхней палубе или пропущены через нее и прикреплены к одной из нижних палуб . Для удержания троса на битенгах имеются краспицы .

Удобны при выполнении швартовых операций – кнехты с вращающимися тумбами, снабженными стопорным устройством.

Закрепленный на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. Когда трос выбирают , тумбы вращаются и свободно пропускают трос . Когда трос выбирают, тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопор удерживает тумбы от вращения.

Клюзы – устройства, через которые пропускают швартовые концы с судна. Клюзы представляют собой стальные (чугунные) с отверстиями круглой формы ,

или овальной формы , окаймляющие отверстия в фальшборте судна .

Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления , исключающие резкие перегибы швартовых .

Для швартовки к борту судна маломерных плавучих средств, используют клюзы с приливами – рогами .

В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение , на палубе у кромки борта закрепляют специальные клюзы.

Сильное трение швартовых концов о рабочие поверхности клюзов указанных конструкций приводит к быстрому изнашиванию тросов , особенно синтетических, поэтому на судах получили широкое распространение универсальные клюзы ,

и поворотные универсальные клюзы.

Универсальный клюз имеет свободновращающиеся в подшипниках вертикальные и горизонтальные ролики, образующие зазор, в который пропускается подаваемый на берег трос. Вращение одного из роликов при выбирании троса с любого направления значительно уменьшает трение. Поворотный универсальный клюз имеет в корпусе вращающуюся шарикоподшипниковую обойму.

Киповые планки имеют такое же назначение, что и швартовые клюзы .

По конструкции киповые планки бывают простые,

с битенгом,

с одним роульсом,

с двумя роульсами,

с тремя– роульсами.

Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы и суда с высокими бортами, применяют закрытые киповые планки .

Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами , применение которых значительно уменьшает затраты усилий на преодоление сил трения, возникающих во время выбирания троса .

Для проводки швартовых тросов от клюзов к барабанам швартовых механизмов на палубе бака и юта устанавливают металлические тумбы с направляющими роульсами.

Вьюшки – предназначены для хранения швартовых тросов. Они имеют стопорные приспособления . Устанавливают их в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов .

Швартовые механизмы – служат для подтягивания судна на заведенных швартовых к причалу, борту другого судна, бочке, для перетягивания судна вдоль причала, а также автоматического регулирования натяжения швартовых при колебании уровня воды приливо-отливных течениях воды, изменения осадки во время погрузки или разгрузки судна.

К швартовым механизмам относятся:

- брашпиль;

- швартовые шпили;

- якорно швартовые лебедки;

- простые и автоматические лебедки.

Брашпили и швартовые шпили, имеют барабаны (турачки), которые используют для выбирания швартовых тросов.

На судах, не имеющих кормового якорного устройства , на корме судна устанавливают швартовые шпили, которые не имеют цепного барабана .

Вертикальное расположение оси вращения швартового барабана шпиля позволяет выбирать швартов с любого направления . Вогнутая наружная поверхность барабана шпиля и брашпиля может быть гладкой или иметь вертикальные вельпсы - закругленные ребра .

Вельпсы – препятствуют скольжению троса по барабану. Однако из-за перегибов на них швартовые тросы быстрее повреждаются . Поэтому при широком применении на судах синтетических тросов , подверженных большему трению при работе на шпиле, барабаны шпилей делают гладкими .

Якорно-швартовые лебедки, устанавливают на некоторых судах вместо брашпилей , и используют во время швартовых операциях так же, как и брашпили.

Простая швартовая лебедка имеет электродвигатель со встроенным дисковым тормозом . Вращение двигателя лебедки через механизмы внутри передается на вал со швартовым барабаном. При помощи работы дискового тормоза можно регулировать скорость вращения швартового барабана.

Автоматическая швартовая лебедка выгодно отличается от простой лебедки тем, что она может работать в ручном и автоматическом режиме . В ручном режиме лебедку используют для подтягивания судна к причалу и для выбирания отданных тросов. После того как трос выбран в тугую, он остаётся на барабане лебедки . Лебедку переводят в автоматический режим , устанавливая необходимую силу натяжения троса . При изменении, по каким либо причинам силы натяжения троса, лебедка автоматически подбирает или потравливает швартовый трос, обеспечивая постоянное натяжение швартового троса .

Автоматические лебедки изготовляются в двух вариантах:

- со швартовой турачкой , соединенной со швартовым барабаном разобщительной муфтой;

- без турачки , которые устанавливаются возле брашпиля и шпиля.

Стопоры служат для удержания швартовых тросов в натяженном состоянии при переносе их с барабана швартового механизма на кнехты .

Стопора бывают: цепные (рис. а) , растительные или синтетические(рис. б) .

Цепной стопор представляет собой такелажную цепь диаметром 10 мм , и длиной 2 – 4 м , с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху, на другом конце стопора растительный или синтетический трос длинной не менее 1,5 м . и толщиной в два раза тоньше , чем швартовый конец.

Стопор из растительного или синтетического троса изготовляется из того же материала, что и швартовые тросы только в два раза тоньше.

Бросательный конец необходим для подачи швартового троса на берег при подходе судна к причалу.

Бросательный конец – это растительный или синтетический линь толщиной 25 мм , длиной – 30 – 40 м , с одной стороны которого привязывается легость (груз, оплетенный тонким растительным торсом) для увеличения дистанции броска , другой конец привязывается к огону швартового троса .

Кранцы.

Кранцы – предназначены для предохранения корпуса судна от ударов о причальную стенку , или о борт другого судна при швартовых операциях и стоянки судна.

Кранцы бывают мягкие и жесткие

Мягкие кранцы – это мешки туго набитые упругим материалом и оплетены прядями растительного троса или упакованные в специальные чехлы . Мягкие кранцы имеют огон с коушем для крепления к нему растительного или синтетического троса, длина которого должна быть достаточной за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.

Жесткие кранцы – деревянные бруски, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания такому кранцу эластичности, его оклетневывают по всей длине растительным или синтетическим тросом.

Рулевое устройство судна.

Рулевое устройство – служит для управления судном . С помощью рулевого устройства можно изменять направление движения судна или удерживать его на заданном курсе . Во время удержания судна на заданном курсе задачей рулевого устройства является противодействие внешним силам:

Течению, которые могут привести к отклонению судна от заданного курса .

Рулевые устройства известны с момента появления первых плавучих средств. В древности рулевые устройства представляли собой большие распашные весла, укрепленные на корме, на одном или на обоих бортах судна. Во времена средневековья их стали заменять шарнирным рулем, который помещался на ахтерштевне в диаметральной плоскости судна. В таком виде он сохранился до настоящего времени.

Рулевое устройство состоит из следующих частей:

- Руль позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его движения. Он состоит из стальной плоской или обтекаемой пустотелой конструкции – пера руля , и вертикального поворотного вала – баллера , жестко соединенного с пером руля. На верхний конец баллера выведенного на одну из палуб насажен сектор или рычаг – румпель, к которому прикладывается внешнее усилие, поворачивающее баллер .

- Рулевой двигатель через привод поворачивает баллер, что обеспечивает перекладку руля. Двигатели бывают паровые, электрические и электрогидравлические. Двигатель устанавливается в румпельном отделении судна.

- Пост управления служит для дистанционного управления рулевым двигателем. Он установлен в рулевой рубке. Органы управления обычно монтируют на одной колонке с авторулевым. Для контроля за положением пера руля относительно диаметральной плоскости судна служат указатели – аксиометры.

В зависимости от принципа действия различают:

Пассивные рули;

Активные рули.

Пассивными называют рулевые устройства, позволяющие производить поворот судна только во время хода, во время движения воды относительно корпуса судна.

В отличие от него активный руль позволяет осуществлять поворот судна независимо от того, движется оно или стоит.

По положению пера руля относительно оси вращения баллера различают:

- простой руль – плоскость пера руля расположена за осью вращения гребного винта;

- полубалансирный руль – только большая часть пера руля находится позади оси вращения гребного винта, за счет чего возникает уменьшенный момент вращения при перекладке руля;

- балансирный руль – перо руля расположено так по обеим сторонам оси вращения, что при перекладке руля не возникают какие-либо моменты.

Активное рулевое устройство – в перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт. Электродвигатель для защиты от повреждения помещен в насадку. За счет поворота пера руля вместе с гребным винтом на определенный угол возникает поперечный упор, облегчающий поворот судна. Активный руль также выполняет свои функции и во время стоянки судна на якоре. Активные рули обычно устанавливаются на специальных судах, где необходима высока маневренность.

Для облегчения маневренности судна при выполнении швартовых операций применяют носовые и кормовые подруливающие устройства. Подруливающие устройства различают:

- подруливающие устройства с противоположным вращением винтов.

- подруливающее устройство с реверсивным вращением винта.

Для того чтобы активное рулевое устройство действовало, перо пассивного руля должно стоять под определенным углом. Баллер руля приводится во вращение рулевой машиной, установленной под палубой в корме судна .

Принцип действия рулевого устройства с электрическим приводом .

1 ручной штурвальный привод (аварийный привод);

2 румпель;

3 редуктор;

4 рулевой сектор;

5 электродвигатель;

6 пружина;

7 баллер руля;

8 перо руля;

9 сегмент червячного колеса и тормоза;

10 червяк.

Если необходимо повернуть перо руля , нужно запустить, электродвигатель с определенной частотой вращения который сопряжен с рулевой колонкой на ходовом мостике . Через электрические приборы (сельсины, вращающиеся трансформаторы ) крутящий момент от штурвала рулевой колонки на ходовом мостике передается на электродвигатель рулевого устройства и от него на перо руля .

При неисправности электрической рулевой машины руль приводится в движение с помощью управляемого вручную механизма состоящего из ручного штурвального привода . Путем поворота штурвала через червячную передачу вращение передается на румпель и от него на баллер руля .

На современных судах используют рулевое устройство с электрогидравлическим двигателем .

1 разъем подключения к судовой электросети;

2 судовые кабельные соединения;

3 запасная канистра с жидкостью для гидропривода;

4 рулевой насос;

5 рулевая колонка с датчиком телемотора;

6 индикаторный прибор;

7 приемник телемоторов;

8 двигатель;

9 гидравлическая рулевая машина;

10 баллер руля;

11 датчик указателя поворота руля.

При вращении штурвала на рулевой колонке в ходовой рубке срабатывает предающий и приемный датчик телемотора на рулевой колонке и рулевой машине . Перетекающая под давлением в трубопроводе жидкость приводит в движение шток в приемнике телемотора, который передает движение на рулевой насос в соответствующем направлении . От рулевого насоса движение передается на баллер руля.

Для обеспечения мореходных качеств судна предназначены судовые устройства, системы и снабжение, к ним относятся:

Рулевое устройство

Рулевое устройство служит для управления судном. Его составными частями являются руль, двигатель, привод, пост управления и рулевая передача.

Руль позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его движения. Он состоит из стальной плоской или обтекаемой пустотелой конструкции — пера руля и вертикального поворотного вала — баллера, жестко соединенного с пером. На верхний конец (головку) баллера, выведенный на одну из палуб, насажен сектор или рычаг—румпель, к которому прикладывается внешнее усилие, поворачивающее баллер.

Рулевой двигатель через привод поворачивает баллер, что обеспечивает перекладку руля. Двигатели бывают паровые, электрические и электрогидравлические. Двигатель установлен в румпельном отделении судна.

Пост управления служит для дистанционного управления рулевым двигателем. Он установлен в рулевой рубке. Органы управления обычно монтируют на одной колонке с авторулевым. Для контроля за положением пера руля относительно диаметральной плоскости судна служат указатели — аксиометры.

Рулевая передача обеспечивает дистанционное управление рулевым двигателем с поста управления. Наиболее простыми передачами являются механические, непосредственно соединяющие штурвал с пусковым устройством рулевого двигателя, но из-за низкого к. п. д. на современных судах они не применяются. Самыми распространенными являются электрические рулевые передачи.

По конструкции пера рули подразделяют на плоские и обтекаемые.

Имеет ось вращения у передней кромки руля. Перо руля , изготовленное из толстого стального листа, с обеих сторон подкреплено ребрами жесткости . Они отлиты или откованы заодно с утолщенной вертикальной кромкой руля — рудерписом — с петлями , в которых надежно закреплены штыри руля, навешиваемого на петли рудерпоста . Штыри имеют бронзовую облицовку, а петли рудерпоста — бакаутовые втулки. Нижний штырь рудерписа входит в углубление пятки ахтерштевня , в которое для уменьшения трения вставляется бронзовая или бакаутовая втулка с закаленной стальной чечевицей на дне. Пятка ахтерштевня через чечевицу воспринимает на себя давление руля. Для предупреждения смещения руля вверх один из штырей, обычно верхний, на нижнем конце имеет головку. Верхняя часть рудерписа соединяется с баллером руля специальным фланцем . Фланец несколько смещен от оси вращения, поэтому образуется плечо и облегчается поворот пера руля. Смещение фланца позволяет во время ремонта пера руля снять его с петель рудерпоста без подъема баллера, разобщив фланец и развернув перо и баллер в разные стороны.

Обыкновенные плоские рули просты по конструкции и прочны, но создают большое сопротивление движению судна, поэтому требуется большое усилие для их перекладки. На современных судах применяются обтекаемые, балансирные и полубалансирные рули.

Перо обтекаемого руля представляет собой сварной металлический водонепроницаемый каркас, обшитый листовой сталью.

Перу придают обтекаемую форму и иногда устанавливают на нем дополнительно специальные наделки — обтекатели. Рудерпост также делают обтекаемым.

У балансирного руля часть пера смещена от оси вращения к носу судна. Площадь этой части, называемой балансирной, составляет 20-30 % всей площади пера. При перекладке руля давление встречных потоков воды на балансирную часть пера содействует повороту руля, уменьшая нагрузку на рулевую машину.

Полубалансирный руль отличается от балансирного тем, что его балансирная часть имеет меньшую высоту, чем основная.

Кроме рулей, на судах применяются подруливающие устройства. Посредством движителя, устанавливаемого в поперечном канале корпуса судна, они создают тяговое усилие в направлении, перпендикулярном его ДП, обеспечивают управляемость при отсутствии движения судна или при движении его на предельно малых скоростях, когда обычные рулевые устройства неэффективны. В качестве движителей используются винты фиксированного иди регулируемого шага, крыльчатые движители или насосы. Подруливающие устройства расположены в носовой или кормовой оконечностях, а на некоторых судах устанавливают по два таких устройства и в носовой и в кормовой оконечностях. В этом случае возможен не только разворот судна на месте, но и движение его лагом без использования главных движителей. Для улучшения управляемости служат также поворотные насадки, закрепляемые на баллере, и носовые балансирные рули.

Якорные устройства

Основное назначение якорного устройства — обеспечение надежной стоянки судна на рейдах и в открытом море при доступных глубинах. Кроме того, якорное устройство используют в следующих случаях:

• при швартовке судна к причалу или другому судну в неблагоприятных условиях (сильный ветер, течение и др.). Якорь, отданный с наветренной стороны при прижимном ветре или течении, позволяет избежать навала судна на причал или другое судно;
• при швартовке судна кормой к причалу или швартовным бочкам для проведения рейдовых перегрузочных работ с использованием плавучих средств. Отданные якоря при заведенных на причал или бочки кормовых швартовах ограничивают подвижность судна;
• для осуществления эффективного разворота судна на ограниченной свободной акватории (при выходе из гавани, в узкости и др.). Отданный якорь позволяет уменьшить диаметр циркуляции и выполнить безопасный поворот;
• для быстрого погашения инерции и остановки судна с целью предотвращения столкновения с другим судном;
• для снятия судна с мели. Заведенный в сторону больших глубин якорь с прикрепленным к нему стальным тросом выбирают посредством шпиля или брашпиля, что позволяет в некоторых случаях снять судно с мели без посторонней помощи.

Некоторые элементы якорного устройства (клюзы, якорные цепи) можно использовать при буксировке судна.

Составными частями якорного устройства являются якоря, якорные цепи, клюзы, цепные ящики, устройства для крепление якорных цепей к корпусу судна, стопоры и механизмы для отдачи и подъема якорей — брашпили или шпили.

Якорное устройство размещается в носовой части судна На ледоколах, буксирах, крупнотоннажных транспортных и экспедиционных судах бывает дополнительное якорное устройство на корме.

Судовые якоря по назначению подразделяют на становые и вспомогательные. Каждое судно должно иметь три становых якоря: два в клюзах и один запасной на палубе.

К вспомогательным якорям относятся:

• стоп-анкеры — самые крупные из вспомогательных якорей, имеющие массу, равную ’/з массы станового якоря. Они применяются совместно со становыми для удержания судна в определенном положении относительно ветра при погрузке и выгрузке, посадке и высадке пассажиров, приеме топлива на рейдах, а также для снятия судна с мели;
• верпы — малые якоря, применяемые для тех же целей, что и стоп-анкеры. Масса верпа равна примерно половине массы стоп-анкера;
• дреки — небольшие шлюпочные якоря массой от 16 до 45 кг;
• кошки — малые трех- и четырехрогие якоря массой от 5 до 15 кг, используемые для отыскания затонувших и вылавливания плавающих предметов;
• ледовые якоря имеют массу 75-80 кг. Их используют для удержания судна у ледяного поля или берегового припая.

Характеристики судовых якорей должны отвечать их назначению. Важнейшей из них является держащая сила — наименьшее усилие, которое необходимо приложить в направлении веретена якоря, чтобы сорвать последний с грунта. Особые требования предъявляют к становым якорям. Основное из них — чтобы такой якорь можно было быстро отдавать. Становой якорь должен хорошо забирать грунт, обладать большой держащей силой, легко отделяться от грунта при подъеме и удобно крепиться по-походному. Все якоря должны быть прочными и простыми в изготовлении.

Эти требования привели к созданию большого числа якорей различных конструкций. По способу забирания грунта их можно разделить на два типа: со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой; со штоком и без штока, забирающие грунт двумя лапами.

К якорям, зарывающимся в грунт одной лапой, относится адмиралтейский якорь . Он состоит из веретена и двух рогов с лапами , отлитых или откованных вместе с веретеном. Веретено имеет утолщение — тренд, нижняя часть которого называется пяткой . В верхней части веретена имеются два отверстия: через одно из них к веретену крепится якорная скоба , а в другой вставляется шток . Последний на концах имеет утолщения, которые препятствуют его зарыванию в грунт при отдаче якоря. Один конец штока загнут под прямым углом, что позволяет убирать его вдоль веретена при креплении якоря по-походному. Шток обеспечивает быстрое забирание якорем грунта. Отданный якорь ложится на грунт пяткой и упирается в него концом штока. При натяжении якорной цепи якорь на грунте разворачивается на 90°, вследствие чего нижний рог с лапой зарывается в грунт.

Прост по конструкции и обладает большой держащей силой. Однако он имеет и существенные недостатки. Якорь неудобен при отдаче и уборке, так как по-походному его закрепляют на палубе. Зарывшись в грунт одной лапой, якорь представляет опасность для судов на мелководье, возможно также запутывание якорной цепи за возвышающийся над грунтом второй рог.

К типу якорей, забирающих грунт двумя лапами, относятся якоря Холла, Грузона — Хейна, Болдта, Байерса (без штока) и якорь Матросова (со штоком). Преимущественное применение на судах получил якорь Холла.

Состоит из двух основных деталей: веретена и коробки , отлитой как одно целое с двумя лапами . Веретено имеет квадратную форму сечения, сужающуюся кверху. На нижнем, утолщенном конце веретена имеется проушина для валика, концы которого входят в гнезда внутри коробки. Благодаря этому коробка с лапами может поворачиваться на угол 40-45°, когда лапы входят в грунт. Веретено удерживается внутри коробки двумя стопорными штырями . Штыри только охватывают вошедший в гнезда валик , не ограничивая необходимый угол поворота коробки с лапами, что позволяет ей поворачиваться в плоскости лап на угол до 10°. Коробка имеет захваты (песочники) , способствующие повороту лап при вхождении в грунт. В верхней части есть, проушина для якорной скобы , к которой присоединяется якорная цепь. Когда отданный якорь Холла ложится на грунт при натяжении якорной цепи захваты упираются в него и заставляют зарываться лапы.

Якорь Холла получил широкое признание из-за удобства в эксплуатации. Его можно быстро отдать, он обладает достаточно большой держащей силой и удобно втягивается в клюз при уборке. Зарываясь в грунт обеими лапами, якорь не опасен для судов на мелководье. Практически исключается запутывание якорной цепи за лапы якоря. Однако в случае неравномерного зарывания лап в грунт при сильном натяжении якорной цепи, а также при изменении направления ветра или течения якорь начинает выворачиваться из грунта. Этот недостаток устранен в конструкции якоря, предложенной Матросовым.

Имеет широкие лапы, расположенные почти вплотную к веретену. Вследствие этого уменьшается момент сил, вырывающих якорь из грунта. Лапы имеют отлитый вместе с ними шток, смещенный вверх относительно оси вращения веретена в тренде якоря. Шток не мешает втягиванию якоря в клюз; он предохраняет якорь от опрокидывания при волочении по грунту, а в мягком грунте, погружаясь в него вместе с лапами, повышает держащую силу. Якорь имеет сравнительно небольшую массу, однако обладает большой держащей силой.

Якоря Грузона-Хейна , Болдта , Байерса отличаются от якоря Холла и один от другого формой коробки и лап, расстоянием между лапами и веретеном, деталями соединения веретена с коробкой. Так же, как якоря Холла и Матросова, они называются втяжными, так как в положении по-походному втянуты на всю длину веретена в якорные трубы — клюзы.

Якорный клюз представляет собой металлическую трубу с двумя раструбами, один из которых приваривается к палубе, другой — к наружной обшивке корпуса. На судах, не имеющих якорного устройства на корме, якорные клюзы располагают по одному с каждого борта только в носовой части. Чтобы при креплении якоря по-походному его лапы не выступали за бортовую обшивку, в местах крепления бортовых раструбов делают ниши.

Ледовый якорь состоит из веретена и лапы , которая закладывается в трещину льда или в выдолбленную лунку. Якорь снабжен двумя скобами: за основную скобу закрепляют жесткий стальной трос, на котором заводят якорь, а за дополнительную скобу — короткий конец мягкого стального или растительного троса, за который якорь вынимают из лунки. Ледовые якоря используют в основном для удержания судна у «ледового причала».

«Мертвые» якоря применяют для надежного удержания на месте швартовных бочек, плавучих маяков, доков, плавучих мастерских и других сооружений, а также навигационного оборудования. Это железобетонные массивы различной геометрической формы или объемные металлические конструкции, которые закладывают в грунт. Плавучие сооружения удерживают на «мертвых» якорях прочными цепями или тросами.

— приспособление в виде парусинового конуса, оказывает большое сопротивление при движении в воде. Плавучий якорь, вытравленный на тросе с носовой части судна, заставляет его держаться против волны, медленно дрейфуя по ветру. Применяется на малых парусных судах и входит в снабжение спасательных шлюпок.

Швартовые устройства

Швартовное устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовным бочкам или к борту другого судна. В состав устройства входят швартовные тросы, кнехты, клюзы, киповые планки, направляющие роульсы, вьюшки, швартовные механизмы, а также вспомогательные приспособления — стопоры, бросательные концы, кранцы, швартовные скобы.

Швартовные тросы (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Число швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.

Основные швартовные тросы подают с носовой и кормовой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих перемещение судна вдоль причала и отход от него. В зависимости от этих направлений швартовы и получили свои названия. Тросы, поданные с носовой и кормовой оконечностей, удерживают судно от перемещения вдоль причала и называются соответственно носовым и кормовым продольными.

Трос, направление которого противоположно его продольному концу, называется шпрингом. Носовой и кормовой шпринги используют для тех же целей, что и продольные. Тросы, поданные по направлению, перпендикулярному причалу, называются носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу судна от причала при отжимном ветре.

Кнехты — литые или сварные тумбы (стальные и чугунные) для крепления швартовных тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя тумбами на общем основании, имеющими приливы для удержания нижних шлагов троса, и шляпки, не позволяющие верхним шлагам соскакивать с тумб.
Устанавливают также кнехты с тумбами без приливов и кнехты с крестовиной. Последние удобны для крепления швартовных тросов, направленных сверху под углом к палубе. Кнехты устанавливают в носовой и кормовой частях судна, а также на верхней палубе по обоим бортам симметрично.

Иногда на транспортных судах устанавливают однотумбовые кнехты—битенги, которые используются при буксировке. Битенги представляют собой массивные тумбы, основания которых прикреплены к верхней палубе или пропущены через нее и прикреплены к одной из нижних палуб. Для лучшего удержания троса на битенгах имеются краспицы.

Очень удобны для выполнения швартовных операций кнехты с вращающимися в подшипниках тумбами, снабженными стопорным устройством. Закрепленные на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. Когда трос выбирают, тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопорное устройство удерживает тумбы от вращения.

Клюзы — устройства, через которые пропускают швартовные тросы с судна. Они представляют собой стальные (чугунные) отливки с отверстиями круглой или овальной формы, окаймляющие такие же отверстия в фальшборте судна.
Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления, исключающие резкие перегибы швартовных тросов. Для ошвартовки к борту судна мелких плавучих средств используют клюзы с приливами — рогами. Для этой же цели в непосредственной близости от клюзов к фальшборту или к его стойкам приваривают утки. В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение, специальные клюзы закрепляют на палубе у кромки борта. Для подачи швартовов используют прочно закрепленные на носовом козырьке и на корме судна буксирные клюзы, предназначенные в основном для заводки буксирных тросов.

Сильное трение швартовов о рабочие поверхности клюзов указанных конструкций приводит к быстрому изнашиванию тросов, особенно синтетических, поэтому на судах получили широкое распространение универсальные и поворотные универсальные клюзы. Универсальный клюз имеет свободно вращающиеся в подшипниках вертикальные и горизонтальные ролики, образующие зазор, в который пропускается подаваемый на берег трос. Вращение одного из роликов при выбирании троса с любого направления значительно уменьшает трение. Поворотный универсальный клюз имеет в корпусе вращающуюся на шарикоподшипниках обойму.

Киповые планки имеют то же назначение, что и швартовные клюзы. По конструкции они бывают простые, с битенгом, с одним или несколькими роульсами. Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы и суда с высокими бортами, применяют закрытые киповые планки. Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами, применение которых значительно уменьшает затраты усилий на преодоление сил трения, возникающих во время выбирания троса.

Для проводки швартовных тросов от клюзов к барабанам швартовных механизмов на палубе бака и юта устанавливают металлические тумбы с направляющими роульсами.

Вьюшки предназначены для хранения швартовных тросов. Они имеют стопорные приспособления. Устанавливают их в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов.

Швартовные механизмы служат для подтягивания судна на заведенных швартовах к причалу, борту другого судна, швартовной бочке, для перетягивания судна вдоль причала, а также для автоматического регулирования натяжения швартовных тросов при колебаниях уровня воды вследствие приливо-отливных явлений или при изменении осадки судна во время грузовых операций.

Судовыми швартовными механизмами являются: брашпиль, якорно-швартовные и швартовные шпили, якорно-швартовные лебедки, простые и автоматические швартовные лебедки.

Брашпили и якорно-швартовные шпили имеют барабаны (турачки), которые используют для выбирания швартовных тросов. На судах, не имеющих кормового якорного устройства, на корме устанавливают швартовный шпиль, не имеющий цепного барабана. Вертикальное расположение оси вращения швартовного барабана щпиля позволяет выбирать швартов с любого направления. Вогнутая наружная поверхность барабана может быть гладкой или иметь вертикальные вельпсы — закругленные ребра. Вельпсы препятствуют скольжению троса по барабану, однако из-за перегибов на них трос быстрее повреждается. Поэтому при широком применении на судах синтетических тросов, подверженных большому истиранию о шероховатые поверхности, предпочтительнее иметь шпили с гладкими барабанами.

Якорно-швартовные лебедки, устанавливаемые на некоторых судах вместо брашпилей, используют при швартовных операциях так же, как и брашпили.

Простая швартовная лебедка имеет электродвигатель со встроенным дисковым тормозом. Вращение двигателя через червячный редуктор передается на промежуточный вал, на котором смонтированы шестерня открытой цилиндрической передачи и фрикционная муфта. Через большую шестерню вращение передается на рабочий вал со швартовным барабаном. На диске барабана смонтирован ленточный тормоз с ручным приводом. Включение и выключение фрикционной муфты осуществляют ручным приводом. Швартовный трос укладывается на барабан ровными рядами тросоукладчиком.

Автоматическая швартовная лебедка выгодно отличается от простой тем, что она может работать в ручном и автоматическом режимах. В ручном режиме лебедку используют для подтягивания судна к причалу и для выбирания отданных тросов. После того как при подтягивании судна швартовный трос будет обтянут в тугую, он остается на барабане, и лебедку переводят на автоматический режим, для чего на автомате. устанавливают необходимую силу натяжения швартова. При отклонении по какой-либо причине нагрузки на трос от установленной лебедка автоматически подбирает или потравливает швартовный трос, обеспечивая постоянно заданное натяжение.

Длину швартовного троса, которую может автоматически стравить лебедка при нагрузке, превышающей установленную, ограничивают. При этом исходят из наибольших возможных изменений в положении судна относительно причала. Если, например, при сильном отжимном ветре натяжение троса превышает установленное значение на автомате, то лебедка стравит заданную длину троса, после чего автомат зажмет барабан тормозом и на лебедке включится световой или звуковой сигнал, свидетельствующий об аварийном режиме ее работы. При выборе предела допустимой длины стравливаемого швартовного троса рекомендуется установить сигнализацию таким образом, чтобы сигнал включался уже в тот момент, когда на барабане останется полный первый ряд троса. Такая установка даст время для устранения опасности полного стравливания швартова

Автоматические лебедки изготавливают в двух вариантах: со швартовной турачкой, соединяемой со швартовным барабаном разобщительной муфтой, и без турачки. Последние устанавливают возле брашпиля и шпиля.

Стопори служат для удержания швартовных тросов при переносе их с барабана швартовного механизма на кнехты. Они бывают цепные, растительные и синтетические. Цепной стопор представляет собой отрезок такелажной цепи диаметром 10 мм, длиной 2-4 м, с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху на одном конце и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на другом. Стопор для растительных и синтетических тросов изготавливают из того же материала, что и трос, но вдвое меньшей толщины.

Бросательные концы необходимы для подачи швартовных тросов на берег при подходе судна к причалу. Бросательный конец — это растительный линь или плетеный капроновый шнур толщиной 25 мм, длиной 30-40 м, с заделанными на концах небольшими огонами. Один из них служит для крепления легости — маленького парусинового мешочка, туго наполненного песком и оплетенного шкимушгаром, другой — для удобства пользования бросательным концом.

Кранцы предназначены для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке, стоянке у причала или борта другого судна. Они бывают мягкие и жесткие.

Мягкие кранцы — это парусиновые мешки, туго набитые упругим недеформирующимся материалом (например, пробочной крошкой) и оплетенные прядями растительного троса. Кранец имеет огон с коушем для крепления к нему растительного троса, длина которого должна быть достаточной для крепления кранца за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.

Жесткие кранцы — деревянные бруски, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания такому кранцу эластичности его оклетневывают по всей длине старым растительным тросом.

Швартовные скобы применяют для крепления швартовного троса за береговой рым или рым швартовной бочки.

Такелажное снаряжение

Предметами и приспособлениями такелажного снаряжения являются цепи, скобы, гаки, обухи, рымы, коуши и другие дельные вещи.

Такелажные цепи используются для поддержания в фиксированном положении различных судовых конструкций, изготовления стопоров, штуртросов, лееров, крепления палубного груза и т. д. Они состоят из стальных звеньев, соединенных посредством сварки. Применяются также литые и штампованные цепи. По форме звеньев цепи бывают круглыми и овальными (коротко- и длиннозвенными). Толщина, или калибр, такелажной цепи измеряется в миллиметрах диаметра круглой стали, из которой изготовлены звенья.

Для каждого размера такелажной цепи устанавливается определенное рабочее усилие Рц, примерное численное значение которого, Н ,

P Ц = 10 . d , где d — диаметр цепи, мм.

Такелажные цепи в 3 раза прочнее стальных тросов такого же диаметра и более долговечны, однако они примерно в 5 раз тяжелее равных им по прочности стальных тросов.

При приемке такелажных цепей проверяют, нет ли на звеньях трещин, расслоений и других дефектов. Такелажные цепи, подлежащие хранению, покрывают антикоррозионным смазочным материалом и подвешивают в сухом помещении. Цепи, не испытывающие трения в процессе эксплуатации, окрашивают, а цепи, находящиеся в движении, регулярно смазывают.

При эксплуатации такелажных цепей учитывают их особенности. Цепи не обладают эластичностью, но вследствие притирания звеньев под нагрузкой на растяжение новые цепи удлиняются на 3-4 %. Звенья цепи, находящиеся в положении «на излом», разрываются при нагрузке, значительно меньшей допустимого рабочего усилия. При низких температурах цепи плохо выносят ударные нагрузки. Если толщина звеньев уменьшилась на 10 % их первоначальной толщины, такелажная цепь считается непригодной к дальнейшей эксплуатации.

Такелажные скобы применяются в качестве элементов оснастки и различных судовых устройств. Скоба состоит из спинки, лапок с проушинами и штыря. Штырь в скобе удерживается посредством нарезки на конце штыря и в одной из проушин либо шплинтом, вставляемым в отверстия в лапке и штыре. При резьбовом соединении головка штыря имеет небольшой обух, в который для завинчивания и отвинчивания штыря закладывают свайку. Резьбовое соединение позволяет быстро закрепить или отдать снасть такелажа, стопор, блок, соединить или разъединить такелажные цепи и тросы.

По форме спинки скобы бывают прямыми и закругленными . Прямые скобы применяют для любых тросов, а закругленные — только для растительных и синтетических. Скобы-зажимы используют для быстрого соединения (сращивания) тросов и изготовления петель на концах тросов. Размер скобы определяется диаметром ее спинки и характеризуется номером, который соответствует допустимому рабочему усилию на скобу. Номер выбивают на нижней части лапки скоб вместе с товарным знаком завода-изготовителя.

Примерное численное значение допустимого рабочего усилия на скобу, Н: прямой p=4,8d2

закругленной где d и — диаметр соответственно прямой и закругленной скобы, мм.

К эксплуатации допускаются только исправные скобы, не имеющие трещин, раковин, заусениц и других дефектов. Головка штыря должна быть без перекосов и плотно прилегать к боковой опорной поверхности проушины. У нарезных штырей резьба не должна иметь сорванных ниток. Трущиеся части скоб, а также нарезку штырей и проушин регулярно смазывают. Использование скоб с износом 10 % первоначальной толщины не допускается. Скобы хранят в сухом помещении в подвешенном состоянии.

Такелажные гаки — стальные кованые крюки. По форме и конструкции различают гаки обыкновенные, вертлюжные, глаголь-гаки и храпцы.

По форме обыкновенные гаки бывают простыми , если плоскость обуха перпендикулярна плоскости спинки и повернутыми , если обух, спинка и носок лежат в одной плоскости. Посредством обуха гак заделывают в огон троса или крепят в подвеске конструкции. Разновидностью обыкновенных гаков является пентер-гак. В нижней части спинки он имеет обушок для крепления оттяжки. Для грузовых шкентелей применяют повернутые гаки особой конструкции. Этот гак, называемый грузовым, или шкентель-гаком , имеет загнутый внутрь носок, прикрытый сверху специальным приливом. Такое устройство гака исключает его зацепление за выступающие части корпуса судна и грузового люка при подъеме груза.

Вертлюжный гак имеет вместо обуха шейку, которая обеспечивает закрепление гака и его свободное вращение в оковке блока или другой подвеске. Вертлюжные гаки применяют для предотвращения перекручивания тросов.

Глаголь-гак состоит из собственно гака с удлиненным откидным носком и обухом в виде проушины, круглого крепежного звена, удлиненного звена и соединенных с ним стопорного и соединительного звеньев. Последнее заложено в обух, приваренный к палубе или надстройке. Размеры стопорного звена позволяют надеть его на прижатый к удлиненному звену носок гака после того, как огон троса или звено такелажной цепи заложены на гак. При напряженном состоянии заложенных на гак снастей самопроизвольная отдача их исключается, но если сбить стопорное звено с носка гака, снасти быстро освобождаются.

Храпцы представляют собой складной гак, образованный двумя простыми гаками. При складывании гаков образуется как бы замкнутое кольцо, которое, будучи закаболенным, обеспечивает надежное закрепление стропа или огона троса.

Гаки испытывают напряжение в основном на изгиб. Их прочность значительно меньше прочности такелажных скоб. Примерное численное значение допустимого рабочего усилия на гак, Н,

P Г = 0,6 . d Г , где d Г — наименьший диаметр спинки гака, мм.

На гаке выбит номер, соответствующий его грузоподъемности.

Гаки систематически осматривают с целью обнаружения трещин, раковин и других дефектов и смазывают трущиеся поверхности. Вертлюжные гаки периодически расхаживают. Гаки со средним износом 10 % их первоначальной толщины к эксплуатации не допускаются.

Обух — приспособление для надежного крепления тросов к судовым конструкциям. Он представляет собой проушину в металлической планке, металлическое кольцо или полукольцо, приваренное к какой-либо конструкции судна. Снасть крепят к обуху обычно посредством такелажной скобы, которую закладывают в обух штырем. Обух значительно прочнее скобы со спинкой такого же диаметра.

Примерное численное значение допустимого рабочего усилия на обух, Н,

Р О = 7.4, где do—диаметр обуха, мм.

Рым — металлическое кольцо, вставленное в обух. Рымы служат для пропуска троса и более удобного его крепления. Рым намного слабее обуха, поэтому за него нельзя закреп.

Коуш — металлическое поковочное изделие в виде кольца, сердцевидного овала или треугольника с желобком (кипом) для троса. Коуши заделывают в огоны тросов, они служат для предохранения последних от перетирания при креплении к обухам, рымам, скобам и т. д. При соединении тросов с обухами, рымами или между собой скобами номер скобы должен соответствовать номеру коуша. Коуши подбирают по таблицам, приведенным в государственных стандартах, в зависимости от толщины тросов. Не допускается использование коушей, имеющих трещины, расслоения, раковины, заусенцы и другие дефекты.

Утки — деревянные или металлические двурогие планки, жестко укрепленные на фальшборте, мачте, надстройках и других конструкциях. Они служат для крепления ходовых концов тросов, сигнальных фалов и других снастей.

Нагели —деревянные или металлические стержни, предназначенные для тех же целей, что и утки. Их широко используют на парусных судах для крепления снастей бегучего такелажа.

Раксы — металлические кольца или полукольца, используемые для крепления и растягивания треугольных парусов — кливеров и стакселей.

Бугели — металлические кольца с обухами или без них, цельные или разъемные. Они применяются для увеличения прочности судовых конструкций, а также для закрепления блоков и тросов различного назначения.

Талрепы служат для обтягивания судовых снастей, а также для надежного крепления по-походному различных предметов и грузов. Талрепы бывают простые и винтовые.

Простые талрепы основывают обычно из растительных или синтетических тросов, которые проводят несколько раз между двумя рымами, коушами треугольной формы или скобами и соединяют между собой ходовым концом того же троса. Такие талрепы используют для обтягивания несильно напряженных тросов и для крепления небольших грузовых мест.

Для крепления снастей, испытывающих большие напряжения, используют винтовые талрепы. На судах применяются в основном двухвинтовые (открытые и закрытые) и вертлюжные талрепы.

Двухвинтовой открытый талреп состоит из металлической рамы, имеющей на концах втулки 2 с внутренними резьбами противоположного шага, и двух винтов 3 с ушками, вилками-скобами или гаками на внешних концах, к которым крепят снасти и другие детали. При вращении рамы в одну сторону винты ввинчиваются и соединенная с талрепом снасть обтягивается, а при вращении в другую сторону винты вывинчиваются и снасть ослабляется.

Двухвинтовой закрытый талреп отличается от открытого тем, что роль рамы выполняет закрытая цилиндрическая муфта. Для вращения муфты в средней ее части имеется отверстие для свайки.

Вертлюжный талреп имеет с одной стороны винт, а с другой — свободно вращающийся во втулке гак или ушко.

Винтовые талрепы периодически очищают от старых смазочных материалов, ржавчины и смазывают заново. Талрепы, не находящиеся в эксплуатации, хранят в сухом помещении.

Стоячий такелаж посредством винтовых талрепов обтягивают в тугую. Перед обтяжкой такелажа талрепы очищают от старых смазочных материалов, хорошо смазывают, а после обтяжки застопоривают. Смазанные и застопоренные талрепы оклетневывают парусиной, которую затем окрашивают. Для предохранения от ржавления стальных тросов их периодически тируют, т. е. Покрывают особыми составами (тирами). В качестве тира может быть применен следующий состав (%)’. солидол — 70, кузбасслак — 28, сода техническая, графитный порошок и минеральное масло — 2. Трос покрывают горячим тиром, который наносят ветошью ровным тонким слоем сначала поперек, а затем вдоль прядей, чтобы он заполнял канавки между прядями. При этом предохраняют кожу от попадания на нее тира, работают в защитных очках.

Бегучий такелаж, изготовленный из оцинкованного троса, не тируется. В случае повреждения оцинковки и появления ржавчины такие места зачищают щетками и оклетневывают. Стальные неоцинкованные тросы периодически смазывают техническим вазелином, канатной мазью, солидолом или другими смазочными материалами. Для увеличения срока службы тросов их концы, а также все огоны и стропы, охватывающие рангоут, оклетневывают.

Бегучий такелаж из растительного троса, закрепленный на утках, нагелях и т. д., в сырую погоду осматривают и при необходимости потравливают во избежание обрыва в результате укорачивания троса при намокании. Намокший такелаж, складываемый в бухты, просушивают.

Такелаж судовых устройств находится, как правило, в сильно напряженном состоянии, и безопасность его эксплуатации может быть обеспечена только при надежном креплении и исправном состоянии тросов. Поэтому очень важно своевременно обнаружить повреждение троса и заменить его или отремонтировать, выполнив необходимые такелажные работы.

Морские узлы

Морские узлы используют в тех случаях, когда необходим сделать утолщение на тросе, быстро и надежно связать два троса. прочно закрепить трос и т. д. Из большого числа морских узлов рассмотрим только те, которыми предпочитают пользоваться моряки наиболее часто.

Для утолщения конца троса с целью предупреждения выскальзывания его из блока, распускания на пряди, а также с целью создания опоры для рук и ног на случаи подъема (спуска) по тросу человека используют в основном простой узел и восьмерку.

Простой узел получится, если на конце троса сделать небольшую калышку и пропустить в нее ходовой конец троса.

Восьмерка отличается от простого узла тем, что после образования калышки ходовой конец троса обносят вокруг коренного конца и пропускают в образовавшуюся петлю.

Для связывания двух тросов чаще всего используют следующие узлы: прямой, плоский, шкотовый и брамшкотовый.

Прямой узел применяется для связывания двух тросов примерно одинаковой толщины, не подверженных сильному натяжению. Узел делают обычно так: держа в руках концы связываемых тросов, загибают их во встречных направлениях, завязывая два полу узла. Тросы, испытывающие большое натяжение, связывают двойным прямым узлом. Его завязывают так же, как прямой, с той лишь разницей, что в каждом полу узле конец одного троса обносят вокруг другого дважды. Если конец одного троса во втором полу узле прямого узла вводят в петлю сложенным вдвое, получают рифовый узел (рис. 12, г). Этим узлом завязывают штерты чехлов судовых шлюпок, палубных механизмов и т. д. Иногда рифовым называют прямой узел, так как последним на парусных судах брали рифы — связывали риф-сезни парусов для уменьшения парусности при плавании в штормовых условиях.

Плоский узел используют для связывания одинаковых и различных по толщине тросов, подвергающихся сильному натяжению или намоканию. Для завязывания узла конец одного троса складывают в виде петли, а конец другого подводят под петлю и последовательно проводят по схеме: сверху коренного и снизу ходового конца первого троса, сверху петли под свою коренную часть, а затем выводят поверх петли.

Шкотовый узел применяется для соединения двух тросов, один из которых имеет на конце небольшой огон. Узел получил название по его основному назначению на парусных судах — этим узлом шкоты ввязывают в огон паруса. Для его выполнения ходовой конец троса пропускают в огон, обносят вокруг его шейки и проводят между огоном и коренной частью троса. Шкотовым узлом привязывают фалы к флагам и вымпелам.

Брамшкотовый узел используется на парусных судах для ввязывания брамшкотов в огон паруса. Узел завязывают аналогично шкотовому, с той разницей, что проведенный в огон конец троса дважды обносят вокруг шейки огона под коренной частью троса. Брамшкотовый узел прочнее шкотового. В отличие от последнего он не сразу развязывается с прекращением воздействия силы тяги.

Надежное крепление растительных тросов к рымам, обухам, гакам и другим предметам обеспечивают различные незатягивающиеся и затягивающиеся морские узлы. Из первых наиболее часто используют узлы, называемые штыками.

Завершающим элементом многих узлов, в том числе и штыков, является простой полуштык. Для завязывания его ходовой конец троса обносят вокруг предмета, затем вокруг коренного конца троса, пропускают в образовавшуюся петлю и прикрепляют схваткой к коренному концу. Завязанный таким образом полуштык выдерживает сильное натяжение.

Простой штык состоит из двух полуштыков, завязанных так, что в каждом из них ходовой конец троса обносят вокруг коренного конца в одном направлении. Узел применяется для закрепления швартовных концов за причальные приспособления, лопарей оттяжек грузовых стрел за рымы и обухи, грузового шкентеля к поднимаемому грузу и т. д. Если ходовой конец троса обносят вокруг предмета дважды и завязывают один или два полуштыка, получают соответственно полуштык, со шлагом или простой штык со шлагом. Рыбацкий штык отличается от простого штыка со шлагом тем, что в первом полуштыке ходовой конец троса, обнесенный вокруг коренного конца, пропускают внутри обоих шлагов, охватывающих предмет. Рыбацкий штык является самым надежным узлом для крепления троса. Из затягивающихся узлов рассмотрим наиболее применяемые. Выбленочный узел применяется для закрепления тросов за предметы с гладкой и ровной поверхностью, подачи инструмента работающим на высоте, крепления бросательного конца к швартовному тросу и т. д. На парусных судах этим узлом привязывают выбленки к вантам, отсюда он и получил свое название. Для завязывания узла ходовой конец троса обносят вокруг предмета, перекрещивают им наложенный шлаг, еще раз обносят вокруг предмета в первоначальном направлении и проводят под перекрещивающий шлаг. При креплении бросательного конца к швартовному тросу проводимый под перекрещивающий шлаг ходовой конец складывают петлей, которая позволяет быстро развязать узел. Если ходовой конец троса обносят вокруг предмета дважды и перекрещивают им оба шлага, а затем обносят вокруг предмета еще раз и проводят под перекрещивающий шлаг, получают выбленочный узел со шлагом, или задвижной штык.

Удавка применяется в тех же случаях, что и задвижной штык — для подъема рангоута, бревен, досок и др. Ходовой конец троса обносят вокруг предмета и коренной части троса, затем несколько раз обвивают вокруг наложенного на предмет шлага. При подъеме бревен в вертикальном положении и при их буксировке удавку дополняют одним (рис. 12, н) или несколькими отдельными шлагами — полуштыками.

Гачный узел используют для закрепления на гаке толстых тросов, испытывающих сравнительно небольшое натяжение. Если ходовой конец троса обносят вокруг спинки гака дважды, закладывают в гак и накрывают коренной частью троса, получают гачный узел со шлагом. Для закрепления на гаке тросов, испытывающих большую нагрузку, применяют двойной гачный узел . На тросе делают две одинакового размера петли, обвивают их тремя шлагами троса и надевают на гак. Во всех гачных узлах коренной и ходовой концы троса скрепляют под гаком тонким линем или шкимушгаром.

Сваечный узел используется наряду с выбленочным в основном для закрепления свайки, кисти и других инструментов в тех случаях, когда необходимо подать их работающим на высоте или за бортом. Для выполнения узла трос складывают в небольшую петлю, вводят в нее сложенный вдвое трос, в образовавшуюся петлю вставляют рукоятку инструмента и затягивают узел.

Фаловый узел в отличие от удавки имеет три шлага, что делает узел более надежным.

Стопорный узел накладывают на натянутый швартовный трос для переноса его с турачки швартовного механизма на кнехты. Стопор накладывают на трос двумя шлагами, после чего ходовой конец стопора несколько раз обматывают вокруг троса в направлении тяги и удерживают руками.

Беседочный узел применяется для закрепления страховочного троса вокруг туловища человека, работающего на высоте или за бортом, а также вместо огона при закреплении троса на береговом пале, гаке и т. д. Для его выполнения делают на тросе небольшую калышку, пропускают в нее ходовой конец троса, образуя петлю нужного размера, затем обносят его вокруг коренном части и снова пропускают в калышку в обратном направлении. Моряки обычно завязывают узел вокруг своей талии одним непрерывным движением кисти правой руки. Ходовой конец троса обносят сзади себя и зажимают в кулаке правой руки, отступив от конца примерно на 10 см. Коренной конец троса вытягивают левой рукой вперед, а кистью правой руки с зажатым в кулаке ходовым концом пропускают его под коренной конец сверху вниз на себя и вверх от себя. Затем проводят ходовой конец слева под коренной, протаскивают его в образованную правой кистью петлю и обтягивают узел. Таким способом узел завязывают за считанные секунды даже в темноте, что очень важно в случае, если человеку, оказавшемуся за бортом и обессилевшему, подали трос с палубы: завязав узел и передвинув незатягивающуюся петлю подмышки, человек может рассчитывать, что он будет благополучно поднят на борт судна.

Если делают две незатягивающиеся петли различных размеров, получают двойной беседочный узел . Он используется вместо беседки: в большой петле человек сидит, а меньшая обхватывает его туловище подмышками, что позволяет работать на высоте двумя руками. Один из способов получения узла — последовательное завязывание двух беседочных узлов. Сначала на тросе вяжут беседочный узел с большой петлей, а затем ходовой конец троса проводят параллельно ему самому, образуя вторую, примерно вдвое меньшую, петлю и второй шлаг калышки.

Быстрое и умелое завязывание морских узлов вырабатывается в ходе проведения практических работ и учебных практик на судах.

Сплеснем называется соединение (сращивание) двух канатов или одного каната в месте разрыва. Сплесни бывают короткие и длинные (разгонные).

Короткий сплесень применяют для сращивания канатов в тех случаях, когда не требуется пропускать сращенную часть каната через блоки, так как в месте такого сплесня образуется утолщение.

Сращивание коротким сплеснем проводится следующим образом. Распустив концы каната на пряди, нужно положить на них марки, чтобы канаты не распускались дальше. Марки следует сделать и на концах прядей. После этого пряди одного каната пропускают между прядями другого каната. Их сближают так, чтобы положенные на них марки сошлись. Сначала пробивают пряди одной стороны сплесня, затем — другой. Пробивая свайку между коренными прядями канатов, нужно пропускать под них ходовые пряди так, чтобы каждая прядь пропускалась поверх ближайшей коренной пряди под следующую. Закончив первую пробивку всех ходовых прядей, их нужно тщательно обтянуть, околачивая мушкелем, после чего пробить их еще раз и также обтянуть. Разделив надвое каждую ходовую прядь, ближайшие к коренным прядям половинки нужно обрезать, а оставшиеся — пробить еще раз. Обрезав выступающие концы хорошо обтянутых полупрядей, можно считать короткий сплесень законченным.

После этого каждую полупрядь в свою очередь надо разделить пополам и сделать последнюю пробивку четвертями прядей. Обтянув пробитые проволоки, нужно обрезать их концы и те половинки и четверти прядей, которые не пробивались.

Длинный (разгонный) сплесень применяют при сращивании канатов, проходящих через блоки. Для этого необходимо концы двух канатов развить (распустить) на пряди длиной 1,5-2 м, положить марки и соединить канаты между собой так, как при сращивании короткого сплесня: ходовые пряди одного каната пропустить между ходовыми прядями другого.

Развивая дальше одну прядь какого-либо каната, на ее место вводят ходовую прядь другого каната. Когда у вводимой пряди останется небольшой конец, ее нужно обнести по часовой стрелке вокруг выводимой пряди и затянуть узлом. После этого таким же образом развить прядь второго каната, ввести на ее место прядь первого каната и также связать их вместе. Срастив точно так же третью пару прядей, тщательно обтянуть все узлы, а каждую ходовую прядь подбить под каждую коренную. Лишние концы прядей после пробивки обрезать.

Огоном называется петля (или кольцо), сделанная из самого каната на конце или середине его. Простой огон сплеснивается по принципу обычного короткого сплесня. Для этого распускают пряди, например, трехпрядного пенькового каната на длину до полуметра. Разводя свайкой коренные пряди каната, среднюю ходовую прядь нужно пробить под одной из прядей коренного конца, левую (от средней, пробитой) ходовую прядь обнести поверх коренной, под которую пробили среднюю прядь, и пробить под следующую коренную, а правую ходовую пробить под третью коренную прядь. После пробивки каждой пряди их надо хорошо вытягивать, подбивая мушкелем, чтобы выходила ровная поверхность без каких-либо горбов или перекручиваний. Таким образом нужно сделать по две пробивки каждой пряди. После этого каждую прядь надо поделить пополам и ближайшие к коренным прядям половинки обрезать. Оставшиеся половинки ходовых прядей нужно пробить еще по 2 раза каждую. Обрезав выступающие концы прядей, получают огон. На участок сплеснивания его желательно наложить марку.

В тех случаях, когда необходимо предохранить огон от перетирания, в него вставляют металлический коуш . Размер последнего должен соответствовать толщине каната. После наложения марок канат распускают, вкладывают в кип (углубление) коуша и скрепляют с ним линем или каболкой. Затем, как и при изготовлении простого огона, делают три пробивки. Первую пробивку следует начинать рядом с окончанием коуша, чтобы канат плотно обжимал коуш.

Маркой называется перевязка каната или его пряди линем, парусиновой ниткой, каболкой или мягкой луженой проволокой. Марки предохраняют канаты от распускания и бывают следующих видов: простая, самозатяжная, со змейкой и с пробивкой. Последовательное изготовление простой марки показано на рисунке.

Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов.

В состав швартовного устройства входят:

швартовные тросы;кнехты;швартовные клюзы и направляющие роульсы;киповые планки (с роульсами и без них);вьюшки и банкеты;

швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);

вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).

Швартовные тросы. В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы.Количество и размер тросов определяются согласно характеристики снабжения данного судна.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм.

Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов,обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах.

Наиболее удобны швартовы из полипропиленового или териленового тросов. Они по прочности уступают нейлоновым, но из-за меньшей упругости лучше фиксируют положение судна у причала и менее опасны в работе при использовании швартовых механизмов.
Особенно удобны полипропиленовые швартовы при заводке на большие расстояния, так как они плавают. В то же время они обладают небольшой устойчивостью к истиранию и оплавляются при трении. Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов.

Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.

На одном конце швартовного троса имеется петля − огон, который надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

1 - основание; 2 - тумба; 3 - шляпка; 4 - прилив; 5 - стопор; 6 - обух

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова,поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз - круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями. В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роульсы. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.

В тех местах, где фальшборта нет, вместо швартовных клюзов устанавливают киповые планки, предохраняющие трос от перетирания и придающие ему необходимое направление. Имеется несколько типов киповых планок. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания.

а) – с тремя роульсами; б) – с двумя роульсами; в) – без роульсов

Кроме киповых планок, для изменения направления троса применяют такженаправляющие роульсы, которые располагают на палубе у швартовных механизмов.

Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки.

Последние представляют собой горизонтальный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса.

Бросательные концы (выброски) и кранцы. К деталям швартовного устройства относятся также бросательные концы и кранцы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном его конце имеется легость - парусиновый мешочек, наполненный песком.

1 - трос; 2 - выброска; 3 - переносной цепной стопор

Применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса.

Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.

Швартовые механизмы. В качестве швартовных механизмов для выбирания и обтягивания швартовов используются шпили, швартовные простые и автоматические лебедки, брашпили (для работы с носовыми швартовыми).

Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми.

Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой.

Для выбирания швартовных тросов на баке используют швартовные турачки брашпиля.

Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами. Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Автоматическая лебедка самостоятельно потравливает швартов при его чрезмерном натяжении или подбирает, если швартов получил слабину.

Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор.

Стопор крепится к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна. При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.

Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения. Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос,чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро переложить на кнехт.

На больших судах могут применяться стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками.

Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом. Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами, которые начали применять в последнее время.
Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.

На каждом судне должно иметься швартовное устройство, обеспечивающее подтягивание судна к береговым или плавучим причальным сооружениям и надежное крепление судна к ним. Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также пере­тяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят:

Швартовные тросы;

Швартовные клюзы и направляющие роульсы;

Киповые планки (с роульсами и без них);

Вьюшки и банкеты;

Швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки); вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).

Рис. Швартовное устройство

Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовных концов использу­ются растительные, стальные и синтетические тросы.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют боль­ших физических усилий при передаче с борта судна на при­чал. Наиболее распространенными на морских судах являют­ся стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. Хранят стальной швартов на ручных вьюшках, оборудованных тор­мозом, прижимаемым педалью к щеке барабана. На крупно­тоннажных судах устанавливают швартовные вьюшки с при­водом.

Широкое распространение получили швартовы, изго­товленные из синтетических тросов. Они легче равнопроч­ных им стальных и растительных швартовов, обладают хо­рошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах. Не разрешается использовать синтети­ческие тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертифи­катов.

Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различ­ных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляет­ся из синтетического троса в виде так называемой «пружины».

На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с температу­рой вспышки паров ниже 60 0 С, пользоваться стальными тросами разрешается только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Приме­нять на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (при разрыве этих тросов возможно образование искр).

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 ра­за в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо про­изводить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.

В зависимости от положения относительно судна швартовы называются: продольные, прижимные, шпринги (носовые и кормовые соответственно). Швартовы на забортном конце имеют петлю - огон, который накидывают на береговой пал или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой ко­нец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.